На севере Грузии, в заснеженных горах, проходит дорога, веками связывающая страны Южного Кавказа с Россией. Участок дороги от Тбилиси до пропускного пункта Верхний Ларс на российско-грузинской границе, исторически называемый Военно-Грузинской дорогой, сегодня единственная сухопутная магистраль, соединяющая Грузию с Россией. Она жизненно важна для Армении, а также имеет важное значение для других стран региона — Турции и Азербайджана. 

Однако с осени до весны передвигаться здесь становится рискованно — сильный снегопад может заблокировать движение в любой момент, может обрушиться лавина, и тысячи водителей грузовиков или туристов застрянут на морозе. Летом движение тоже затруднено — из-за большого потока туристов и периодически случающихся селевых сходов.  

Каковы перспективы у главной магистрали Южного Кавказа?

---

Благодаря своему географическому положению, Грузия является важнейшей транзитной страной в регионе, соединяющей страны Центральной Азии с Европой. Грузы через Грузию и из Грузии перевозятся как морским, так и железнодорожным и автомобильным транспортом.

В целом на автомагистрали приходится 59 процентов грузоперевозок по стране, что составляет около 17,2 миллиона тонн в год.

---

• Азербайджан, Армения и Россия договорились открыть дороги. Что меняется для Грузии?
• Железная дорога Москва-Сухум/и-Тбилиси-Ереван — быть или не быть?
• Историческая деревня Шатили в Грузии – как горы остаются без людей

---

Протяженность международных транзитных дорог в Грузии составляет 1 467 километров. Одной из наиболее важных из них и является дорога Мцхета-Степанцминда-Верхний Ларс, которая связывает Грузию с Россией.

Из 315 500 автомобилей, которые проехали по дорогам Грузии в 2020 году, до 45 процентов приходится на Военно-Грузинскую дорогу.

Это единственная действующая сухопутная дорога из Грузии в Россию, поскольку альтернативные пути — через Абхазию и Южную Осетию — много лет закрыты из-за конфликтов. 

Этот путь не менее важен для соседней с Грузией Армении, которая с ее помощью связана со своим важнейшим экономическим и политическим партнером — Россией. 60-70 процентов всего транзита товаров для Армении осуществляется по территории Грузии.

Чаще всего по этой дороге в Грузию и Армению завозятся пшеница, другие продукты питания и стройматериалы из России.

Из Грузии в Россию везут вина, из Армении — коньяк, виноматериалы, фрукты. По этой дороге в Россию доставляются промышленные товары из Турции.

Ежедневно по этой дороге движутся несколько тысяч транзитных транспортных средств и их количество не уменьшилось даже в условиях пандемии.

Однако эта важная сразу для нескольких стран дорога зимой закрывается из-за сильного снегопада и схода лавин, поскольку она проходит по географически сложному маршруту.

Всю зиму в новостях появляются сообщения о том, что движение на Ларсе ограничено, закрыто, что образовалась огромная пробка, а водители мерзнут и просят помощи.

В зимние месяцы грузовики и фуры зачастую простаивают по нескольку дней.

Помимо того, что это серьезное неудобство для людей, оказавшихся в пробках, это также вредит экономике страны.

38-летний Александр  — из Беларуси. Он зарабатывает международными грузовыми перевозками. В последний раз он загрузил машину в России гигиеническими средствами и груз через Грузию доставил в Армению.

На обратном пути Александр едет пустым. Автомобиль снова будет загружен в России и на этот раз отправится в Польшу.

Однако дорогу на Ларс закрыли  из-за непогоды, что изменило его планы.

«Я стою здесь уже четыре дня. Я сплю в машине, ем в машине. До этого я стоял около Тбилиси четыре ночи. Нас останавливают там, чтобы здесь дорогу не загружать. У кого что спрашивать? Я не знаю. Жду, когда приедет полиция и скажет, что мы можем двигаться дальше. Но мое дело от этого страдает», — говорит он.

Сотни фур выстроились в колонну по дороге из Тбилиси на север, начиная от поселка Пасанаури. Днем и ночью они стоят на обочине, образуя огромную колонну, затрудняющую передвижение легковым машинам.

Движение фур зимой и летом регулирует патрульная полиция. Если бы они все двигались одновременно по этой узкой дороге, движение было бы практически невозможно для легковых автомобилей, туристов и местных жителей.

Сейчас водители уже несколько дней стоят на одном месте из-за сильного снегопада. В машинах они ночуют и обедают. Чтобы скоротать время, они иногда выходят в дорогу и беседуют друг с другом.

Некоторые из них уже привычны к такому стоянию и хорошо подготовлены: один из водителей моется прямо на дороге перед собственной машиной с помощью небольшого ведра.

Водители жалуются, что Ларс — неудобный маршрут из-за таких задержек, но на данный момент альтернативы ему нет.

Однако специалисты утверждают, что проблема не только в непроходимости дороги и климатических условиях.

Паата Цагареишвили, директор действующего в Грузии Центра исследования транспортного коридора, утверждает, что самое узкое место этого маршрута — пропускной пункт с российской стороны.

«Российская таможня может обрабатывать всего 400 грузовиков в день, а иногда здесь проходит 800-1000 автомобилей. Несмотря на интенсивное движение на дорогах, российскую таможню не расширяют. Решение этой проблемы полностью зависит от России. В этом случае Грузия ничего не сможет сделать», — говорит эксперт. 

Новая дорога — решение проблемы?
  

Хоть у Грузии есть все возможности, чтобы быть ведущей транзитной страной, согласно исследованию Тбилисского государственного университета, Грузия не использует эту возможность соответствующим образом.

Согласно индексу эффективности логистики, разработанному Всемирным банком, в 2018 году Грузия занимала по этому критерию лишь 119 место из 160 стран. 

Если до сих пор Грузия была безальтернативным транзитным узлом региона, то после второй карабахской войны все может измениться — в Москве была достигнута договоренность, согласно которой Армения и Азербайджан соглашаются открыть ранее закрытые транзитные коридоры. Это означает, что в регионе появятся альтернативные маршруты, которые могут ослабить транзитное значение Грузии.

Декан бизнес-школы тбилисского Свободного университета Гига Бединеишвили не считает этот вопрос драматичным.

«Конкуренция будет расти, но в этом мы никогда не были монополистами. Насколько эффективно мы используем транзитные возможности Грузии, более важный вопрос. 

Одно лишь географическое преимущество не дает коммерческой выгоды, мы должны эффективно использовать наши возможности и сделать железную дорогу, которая сейчас является убыточной компанией, — прибыльной”.

В этом контексте становится еще более важным новый участок дороги, который строится на участке Тбилиси-Ларс для обеспечения бесперебойного транзитного движения в любое время года. 

Двухполосная асфальтобетонная дорога протяженностью 22,7 километра, соединяющая селения Квишхети и Коби по разные стороны Главного Кавказского хребта, позволит обойти лавиноопасный Крестовый перевал с помощью девятикилометрового туннеля.

Дорога пройдет по шести мостам и пяти тоннелям, что сократит маршрут на этом участке в общей сложности на 12 километров. Чтобы проехать по этой дороге, вместо часа, как сейчас, потребуется 20 минут.

Строительство этой дороги, которое власти Грузии  назвали «историческим проектом», началось в 2019 году и должно быть завершено в 2023 году.

Идея построить здесь туннель возникла еще в 1970-х годах, при Советском Союзе. Об этой идее вспомнили во времена правления президента Шеварднадзе, в 1997 году, но проект тогда не начался в основном из-за нехватки средств.

Во время поездки в пограничный город Казбеги в 2012 году президент Михаил Саакашвили пообещал местным жителям построить большой туннель, чтобы «превратить Казбеги в небольшой пригород Тбилиси».

Стоимость проекта — 558 миллионов долларов США. Он финансируется за счет кредитов Азиатского банка развития (ABD) и Европейского банка реконструкции и развития (EBRD).

У этого проекта есть как противники, так и сторонники в Грузии. Основной аргумент противников — государственная безопасность.

По мнению некоторых, новая дорога представляет угрозу прежде всего тем, что облегчает России возможное военное вторжение в Грузию, как это было в 2008 году.  

Например, экс-президент Саакашвили, который сам планировал построить здесь туннель, после перехода в оппозицию изменил свое мнение и написал в Facebook, что «это новый Рокский туннель (туннель на границе Южной Осетии и России, через который в 2008 году в Грузию вошли российские войска)… Россия открывает военный путь для быстрого захвата Тбилиси».

С аргументами Саакашвили в целом согласен бывший заместитель секретаря Совета безопасности Вано Мачавариани.

«Важно знать, кто начал этот проект, в чьих он интересах, какие финансовые и экономические выгоды он приносит, а главное, с какими рисками мы можем столкнуться. Правительство Грузии до сих пор не имеет ответов на эти вопросы и считает эту дорогу исключительно экономическим или транспортным проектом», — говорит Мачавариани. 

Гига Бединеишвили считает, что Грузия должна использовать любые выгодные торговые отношения с Россией в своих интересах, но также необходимо оценить определенные военные риски:

«Дорога должна быть построена, но мы должны подумать и о том, как защитить себя в случае опасности. Это не значит, что мы не должны строить дорогу или прерывать коммерческие отношения. Напротив, мы сможем деоккупировать Грузию только тогда, когда будем экономически сильнее. Поэтому мы должны использовать любую прибыльную торговлю с Россией в наших интересах, но в то же время знать, как действовать в случае нападения”.

Эксперт Паата Цагареишвили говорит, что строительство новой дороги значительно улучшит туристический поток, хотя выгоды для грузового движения будут небольшими:

«Трафик для туристов по старой дороге, конечно, будет разгружен, потому что грузовики будут двигаться только по новой трассе.  Однако новая дорога также довольно узкая, и я сомневаюсь, что она облегчит интенсивное и постоянно увеличивающееся транзитное движение».

По его мнению, с экономической точки зрения проект не будет особо прибыльным. 

Сегодня с каждой иностранной большегрузной машины, проходящей  по маршруту Мцхета-Степанцминда-Ларс, Грузия получает 200 лари [около $60], что составляет около 15-20 миллионов лари [$4,5-6 млн] в год, чего едва хватает для поддержания состояния дороги.

И на этом фоне проект строительства нового участка не кажется экспертам очень выгодным. 

«Взамен на инвестиции в размере 550 миллионов долларов мы должны возить пшеницу в Армению, что не принесет нам такой прибыли, как могли бы инвестиции в развитие глубоководного порта в Анаклии или железной дороги», — говорит Паата Цагареишвили.

Гига Бединеишвили же считает правильным перевести работу новой дороги на коммерческую основу: 

«Вместо того, чтобы брать ссуды или брать деньги у налогоплательщиков, которые не пользуются этой дорогой, лучше, чтобы дорога была платной, и те, кто по ней ездит, платили бы за это».

Мнение экспертов разделяет и глава  экологической организации «Зеленая альтернатива» Манана Кочладзе:

«У нас нет правильной транспортной политики. Мы отдаем предпочтение развитию автомобильных дорог и меньшей нагрузке на железную дорогу. Мы развиваем дорогу не в интересах Грузии, а в интересах региона, что в свою очередь неплохо, но нет анализа того, какие экономические выгоды новая дорога принесет нашей стране».

Местные жители и дорога

Местные жители в основном приветствуют строительство дороги — в первую очередь потому, что, по их словам, туристам будет удобнее приезжать, если дорога не будет перегружена.

Население здесь боится не «российских танков», у людей опасения немного другие.  

Элгуджа Бутхузи родился в селе Млета и всю жизнь прожил недалеко от этой дороги.

В течение последних 20 лет его кафе и небольшой магазин на подъеме у Млета были излюбленным местом для тысяч путешественников, чтобы отдохнуть от утомительной дороги. Во время пандемии его небольшое кафе закрылось, работает только магазин, однако сейчас покупатели здесь бывают редко. 

«Эта дорога — мой заработок. Теперь, когда она закрыта, никто не приходит даже за сигаретами. Когда откроется новая дорога, фуры поедут туда, и движение здесь будет более свободным. Тогда туристы смогут спокойно поехать туда, куда им нужно. Новая дорога нам не помешает, легковые машины по-прежнему будут ездить этим путем».

Наверху, практически на перевале, — курорт Гудаури, излюбленное место зимнего отдыха жителей Грузии, популярное и у иностранных туристов. Как только заработает туннель, курорт избавится от бесконечных колонн и тяжелых грузовиков, которые поедут в обход. 

Элгуджа рассказывает нам историю Военно-Грузинской дороги, которую Российская Империя проложила в 19 веке. Он помнит, что асфальт впервые был уложен на этой дороге в 60-х годах. На тот момент ему было около 15-16 лет.

«Нам нужны российские туристы, — говорит Элгуджа. — Если русский придет в магазин, он не уйдет, не потратив хотя бы 50 лари [около $15]. Если заходит грузин, он или возьмет что-то, или нет. У русских денег больше, что тут поделаешь. Эта дорога не опасна, если кто-то захочет войти (в Грузию), он и так войдет».

Перед магазином несколько женщин продают косынки и аксессуары ручной работы. Пандемия, сильный снегопад и закрытая дорога серьезно подорвали их доходы.

«Туристы больше не ездят, дорога закрыта, даже фуры больше не ходят. Сидим мы тут сами для себя», — говорит одна из них.

Выше села Млета находится деревня Сетуреби. Новая дорога Квешети-Коби будет проходить через это село.

Бадри Сетуридзе — местный житель, недовольный строительством. По его словам, большинство жителей не устраивает то, что новая трасса нарушит покой села.

«Я живу в деревне, потому что хочу жить в деревне, а не в городе. Прокладка трассы означает, что здесь будет пыль, грязь, шум и неприятности. Мы требуем, чтобы дорога обошла наше село”.

Согласно исследованию организации “Зеленая Альтернатива”, проведенному в 2020 году, в результате строительства новой автомагистрали 108 семей потеряют 10 процентов своих сельскохозяйственных земель, а также под угрозой окажутся  объекты культурного наследия в долине Хада, известной как “Долина 60 башен”.

Часть сельскохозяйственных земель местных жителей окажутся отрезанными дорогой, и людям придется ходить в обход, чтобы попасть в собственные владения. Бадри Сетуридзе говорит, что часть жителей не устраивает размер компенсации.

«В последние годы сюда вернулась молодежь — после того, как в Гудаури начал развиваться туризм, а теперь село снова опустеет. Я, например, построил здесь дом для одного из моих сыновей, но уже не смогу построить еще один, потому что здесь просто не останется места», — говорит Бадри. 

При поддержке «Медиасети»