Верхний Ларс: пограничное состояние безысходности
«Знатоки географии» из России, Грузии и Армении о том, можно ли объехать погрязший в пробках пункт пропуска и стоит ли грузоперевозчикам круги наматывать
Марина Сергученкова
корреспондент
Фото: logirus.ru
Как минимум два сезона в год дорога через пункт пропуска Верхний Ларс в Северной Осетии становится потенциально непроходимой. В периоды ухудшения погодных условий – из-за обильных осадков, усиления ветра или при угрозе схода лавин – трасса временно закрывается по соображениям безопасности.
При этом на расчистку завалов может уходить от нескольких часов до нескольких суток, а то и больше недели. За это время очереди перед российско-грузинской границей растягиваются на километры. Дальнобойщики неделями живут в промерзших фурах в ожидании освобождения из снежного плена.
Но, несмотря на трудности, трасса как международный транспортный коридор очень важна для целого ряда стран: России, Грузии, Азербайджана, Турции и даже Ирана. А для Армении Военно-Грузинская дорога и вовсе играет стратегическое экспортно-импортное значение. Так, по словам вице-премьера республики Мгера Григоряна, проблемы с пропускной способностью Верхнего Ларса серьезно тормозят «экспорт сельскохозяйственной продукции из Армении в страны Евразийского экономического союза». В связи с чем переговоры по открытию альтернативных транспортных коридоров вновь активизировались.
Внимательно вглядевшись в карту, «Логирус» начертил «объездные» маршруты и пути. А эксперты из России, Грузии и Армении оценили их с точки зрения экономической целесообразности и жизнеспособности.
Генеральный директор ФБУ «Росавтотранс»
Алексей Двойных
Директор группы корпоративных рейтингов АКРА
Максим Худалов
Директор по развитию «ТрансАзия-Русь»
Аркадий Иванов
Директор Кавказского института региональной безопасности
Александр Русецкий
Учредитель ГК ООО «Трансимпэкс Лоджистикс»
Гагик Азатян
Сезонные приступы грузового удушья
Пиковые нагрузки на Верхнем Ларсе, по данным Северо-Осетинской таможни, регистрируются в преддверии нового года, а также в сезон отпусков и урожая фруктов.
При пропускной способности 200 легковых автомобилей, 170 грузовых, 30 автобусов и 4 000 физических лиц в сутки, МАПП по факту в разы превышает свои скромные технические возможности. При этом транспортные потоки с каждым годом растут. Так, за последние два месяца через пункт пропуска в обоих направлениях проследовало 36 391 грузовиков: в июне – 17 545 (в 2017-м – 12 636), в июле – 18 846 (в 2017-м – 15 538). При этом максимальная нагрузка на МАПП в июле за одни сутки составила 600 фур, что в три раза больше нормативных значений.
Дабы хоть как-то снизить транспортную напряженность в регионе, местные таможенная и погранслужбы предпринимают попытки «расшарить» пропускную способность границы. В их числе:
- Добавление дополнительных линий для движения грузовых и легковых транспортных средств.
- Добавление четырех дополнительных участков осуществления паспортного контроля погранслужбой.
- Для работы таможенного поста в усиленном режиме прикомандировываются дополнительные сотрудники.
- Перемещение грузовых транспортных средств, находящихся перед пунктом пропуска со стороны Российской Федерации на дополнительную парковку.
- Организация круглосуточного дежурства руководства таможенного поста, а также постоянный контроль, в том числе с личным присутствием в пункте пропуска, начальника таможни и начальника ПУ ФСБ России по Республике Северная Осетия.
Несмотря на все вышеперечисленные мероприятия, по официальным данным Северо-Осетинской таможни, в июле время ожидания выезда в Грузию для грузового транспорта составляло в среднем 6 часов, а на 14 августа – уже около 12-ти. Усугубляют пробки «отпускники» и так называемые «фруктовики».
– В последний раз в рейсе был месяц назад. На пересечение границы в районе Верхнего Ларса ушло около восьми часов. Большой очередь считается, если стоишь часов двенадцать, – говорит водитель ООО «Рольф-Лоджистик» Иван Дорохин. – В выходные дни пробки длиннее из-за потока туристов. В будни посвободнее. Влияют на очереди и «фруктовики». В июле в Армении начался сезон абрикосов, поэтому поток машин увеличился.
Но главная проблема Верхнего Ларса – это осенне-зимний период, когда из-за схода лавин движение полностью останавливается. По подсчетам Северо-Осетинской таможни, в течение 2017 года МАПП в общей сложности не работал 23 дня или 6,3% всего времени.
Азербайджан, третьим будешь?
Блокировка транспортного коридора из-за неблагоприятных погодных условий больно бьет по двусторонней торговле России с соседними странами. В частности, с Грузией, товарооборот с которой по итогам прошлого года вырос на 36,77%, до $1,084 млрд. В связи с чем представители транспортных ведомств двух стран в данный момент прорабатывают вопрос организации альтернативных автомобильных маршрутов в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на МАПП «Верхний Ларс» и длительных задержек движения.
– Основной альтернативный объездной маршрут для российских и грузинских перевозчиков – через МАПП «Яраг-Казмаляр» на российско-азербайджанской границе (LR. южная граница Дагестана и Азербайджанской Республики в 500 м от моста через реку Самур», открыт в 2003 году), – говорит генеральный директор ФБУ Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации «Росавтотранс» Алексей Двойных.
Однако его использование значительно увеличивает маршрут, а значит и время в пути. Еще один существенный минус – увеличение стоимости доставки из-за дополнительных сборов. В частности, азербайджанская сторона требует оформлять страховку и приобретать национальные разрешения.
В качестве железнодорожной альтернативы может быть рассмотрен маршрут «Москва – Баку – Тбилиси», который «Фонд возрождения и развития российско-грузинских отношений» собирается предложить российской и грузинской сторонам. Стоимость доставки будет выше автомобильной, но для больших партий товаров и сырья это экономически обоснованный вариант, уверен основатель фонда Давид Цецхладзе. Однако, сколько продлится переговорный процесс, не берется сказать никто из опрошенных «Логирусом» экспертов.
По словам директора Кавказского института региональной безопасности Александра Русецкого, проблема грузоперевозок в системе «Россия-Грузия» имеет несколько измерений: военно-политическое, экономическое и гуманитарное. Прежде всего, необходимо очистить уже существующий коридор (LR. через Верхний Ларс) от барьеров и тем самым увеличить качество сервиса и пропускную способность.
– Главная проблема связана с высоким уровнем коррупции, криминала и незаконных сборов на территории РФ, а также приграничными и таможенными барьерами для перевозчиков, – отмечает эксперт.
Параллельно с этим, необходимо проведение комплексных работ по диверсификации маршрутов. Прежде всего, реанимации существующих через Абхазию и через Рокский тоннель, рассуждает Александр Русецкий. После войны 2008 года, между Россией и Грузией были прерваны дипломатические отношения. Поэтому открытие этих заблокированных сегодня каналов напрямую связано с новыми переговорными процессами, так как в существующем формате «Карасин-Абашидзе» эту задачу решить невозможно.
– Ресурсы транспортной дипломатии использованы не в достаточной степени, – уверен собеседник «Логируса». – Необходимо создание прежде всего профилированного транспортного измерения в переговорном формате, который будет включать в себя все виды транспортных услуг и ориентироваться на взаимовыгодный результат для участников процесса. Решение данной проблемы может серьезно повлиять и на позитивную трансформацию военно-политической составляющей существующих конфликтов. Важным также является разработка отдельных стратегий для разного типа грузов таким образом, чтобы не создавать дополнительных угроз для безопасности в регионе Кавказа.
Фруктово-овощные коридоры для Армении
Несмотря на то, что Россия и Армения активно развивают внешнеэкономические отношения, общей границы они не имеют. Это обстоятельство служит серьезным препятствием для развития двусторонних торговых взаимоотношений. Единственная прямая дорога пролегает через Верхний Ларс. Срок доставки этим маршрутом составляет от 6 до 10 дней без учета пробок на МАПП. Однако, из-за узких тоннелей на переходе фуры имеют ограничения по габаритам.
– Из-за очень узких тоннелей навстречу друг другу могут проехать всего две фуры. По этой же причине мы, например, не занимаемся доставкой негабарита, – пояснил учредитель ГК ООО «Трансимпэкс Лоджистикс» Гагик Азатян (LR. дочернее предприятие международного перевозчика Transimpex, основанного в 1998 году в Армении). – Это очень дорого. Во-первых, нужно специальное разрешение и машины сопровождения. Во-вторых, необходимо перекрыть тоннель и никого не пускать. А это влечет существенные издержки, которые вызовут беспорядки и протесты со стороны многочисленных водителей.
По словам собеседника «Логируса», стоимость доставки автомобилем составляет от 16 до 19 рублей за килограмм, в зависимости от общего веса партии. Ежегодный прирост грузоперевозок: 20-30%. Пиковые месяцы для отправок в сторону Армении – октябрь, ноябрь, декабрь, март, апрель, май. В сторону России – июнь, июль, август, когда начинается сезон овощей и фруктов. В этот период из-за нехватки машин стоимость транспортировки может достигать $7-8 тысяч за одну машину. Для некоторых импортеров, это единственный заработок в году.
Максимальный срок доставки, который «Трансимпэкс Лоджистикс» заявляет грузоотправителям – 10 дней без учета форс-мажорных ситуаций на Верхнем Ларсе. А чтобы меньше зависеть от пробок, компания сделала ставку на небольшие машины и увеличение количества рейсов.
– Малогабаритные машины в случае образования пробки могут проехать в потоке с легковушками. Поэтому им приходится меньше стоять в очередях, – отметил Гагик Азатян. – Мы выпускаем порядка трех машин в неделю. Это помогает нам укладываться в сроки, которые особенно важны при доставке «скоропорта».
Еще одним потенциальным маршрутом доставки фруктово-овощного «скоропорта» из Армении является Черное море. Из Армении фуры могут добраться до города Поти в Грузии, говорит директор по развитию «ТрансАзия-Русь» Аркадий Иванов. Оттуда транзитным автопаромом до Новороссийска. Стоимость перевозки в один конец – от €650. На кругорейс «Поти-Новороссийск-Поти» предоставляется скидка 15-17%. Периодичность курсирования – раз в месяц.
Из Поти также отправляется железнодорожный паром, продолжает эксперт. Он следует до порта «Кавказ» в Темрюкском районе Краснодарского края. Перевозка осуществляет паром «ТФМ-1». Его вместительность составляет до сорока груженных вагонов. С учетом скорости в шесть узлов, до места назначения груз прибудет в течение 50 часов. Функционирует паромная линия 3 раза в неделю в течение всего года.
Кружной вариант – через Турцию. Но так как Армения не имеет дипломатических отношений с этой страной, то груз сначала доставляется в Грузию и только потом в один из турецких портов: Зонгулдак либо Самсун. Из Зонгулдака ходят два парома. Один по маршруту «Новороссийск – Евпатория – Зонгулдак – Евпатория – Новороссийск». Стоимость перевозки одного грузового автомобиля длиной до 19 метров – от $1 000. Время в пути – 36 часов. Вместимость – 56 стандартных еврофур. Также до Новороссийска через Керчь курсирует паром MS Poseidon. Периодичность – два раза в месяц, но четкого расписания нет. Стоимость перевозки – от $1 250. Вместимость – 110 грузовых автомобилей длиной до 16,5 м.
Из Самсуна ходит один паром − Poseidon Express. Частота рейсов зависит от загруженности линии: в среднем – 2 раза в неделю. Стоимость перевозки в одну сторону – от $750, туда-обратно – от $1 400. Но в эту стоимость не включены портовые сборы.
Одним из самых существенных минусов вышеперечисленных видов мультимодальной доставки является достаточно высокая стоимость – примерно в половину дороже доставки фурами через Верхний Ларс. Но несмотря на это, грузоперевозки из Поти на юг России по Черному морю востребованы в пиковые летние месяцы, когда необходимо доставлять фруктово-овощной «скоропорт» большими объемами, а свободных фур не хватает.
Дорога через Южную Осетию, через Рокский тоннель, а также варианты маршрутов через Абхазию на данный момент заблокированы по политическим мотивам, резюмирует Аркадий Иванов.
О тех, чьи маршруты не признали
После подписания Правительством РФ соглашения со швейцарской компанией SGS Societe Generale de Surveillance SA, технически появилась возможность задействовать территорию Южной Осетии (Рокский тоннель) и Абхазскую железную дорогу для создания новых торговых коридоров. Данный документ призван способствовать имплементации двухстороннего соглашения между Россией и Грузией от 2011 года. Оно определяет основные принципы таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами, уточняет местоположение таможенных границ в районе Казбеги, рядом с рекой Ингури, а также в окрестностях Гори.
– В тоже время политические события, произошедшие в Армении, могут усложнить использование указанных маршрутов. Поскольку Грузия эти государства не признает, и Армения может отказаться от их использования взамен улучшения логистики через Верхний Ларс. Речь идет об ускорении работы таможни, причем прежде всего с российской стороны, и модернизации таможенных постов, – рассуждает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.
В качестве долгосрочной альтернативы, по мнению Максима Худалова, можно рассмотреть строительство железной дороги в Иран, что существенно усилит позиции Армении как крупного транзитного узла между черноморским и персидским бассейнами.
Однако, пока работы не начаты, в связи с чем в краткосрочной перспективе армянская сторона все же будет искать возможности расширения загрузки существующих коридоров: прежде всего абхазского и во вторую очередь юго-осетинского. Так как Армения сейчас не в том финансовом положении, чтобы выбирать сложные инфраструктурные проекты, резюмирует эксперт.
Для Грузии же самым «жизнеспособным» вариантом объездного пути является территория Азербайджана даже несмотря на крюк в 1300 км. Потому что скорость реализации данного инфраструктурного проекта выше, а затраты – ниже.
25.08.2018https://logirus.ru/articles/analythics/verkhniy_lars_pogranichnoe_sostoyanie_bezyskhodnosti.html
Вконтакте 
Телеграм 
YouTube 
Whatsapp