Выступление по вопросу развития Промышленных парков

Добрый день, уважаемые участники совещания.

Меня зовут Константин Пучкин, я являюсь руководителем трех муниципальных промышленных парков в городах Набережные Челны, Нижнекамск и Менделеевск. На меня вышли с просьбой кратко озвучить текущую ситуацию на Промпарках.

Напомню, на территории Республики Татарстан сегодня создано и работает около 100 промышленных и индустриальных парков. Все парки имеют свою специфику и свои особенности. Кто то предоставляет земельные участки, кто то уже готовые производственные помещения. Одни работают только по направлению пищевой промышленности, а другие с металлообработкой, переработкой и т.д. И какими разными мы бы не были, у нас похожие проблемы и похожие результаты.

Например, на территории Промышленного парка «Развитие» сегодня располагается 18 резидентов, 12 из которых уже запустили своё производство. Это предприятия, производящие промышленные котлы отопления, ручной инструмент для нефтедобычи, гидравлические соединения, пенопласт, мебель, катионный крахмал и т.д.

2020 - 2021 - 2022 года я думаю были сложными для всех предприятий. Но это также послужило и большому росту и развитию импортозамещения. Наши резиденты вышли на новые рынки сбыта, начали поставлять продукцию крупным предприятиям Российской Федерации, таким как УралМаш, Газпром, Россельмаш, Нефаз и другим. Сегодня резиденты активно выходят и на страны ближнего зарубежья, например уже осуществлены поставки в Беларусь и Казахстан.

По своему опыту скажу, что 2022 год уже получается очень продуктивным. Предприятия-производители активизировали свою работу, и поступает много звонков по поиску готовых помещений или свободных земельных участков для строительства завода. Мы начали работу по созданию третьей очереди Промышленного парка «Развитие», Первой очереди Промышленного парка «Менделеевск 2.0» и третьей очереди Промышленного парка «Нижнекамск». Проекты пока не реализован, но мы уже собрали порядка 40 заявок от компаний.

Развитие продолжается, но хотелось бы остановиться и на вопросах, которые требуют дополнительного обсуждения и решения.

Сегодня почти каждый день выходят новости о том, что запущена новая программа поддержки производственных предприятий или промышленных парков, но, к сожалению, не все они доходят до логического завершения. Например, на территории Республики Татарстан Министерством экономики запущена программа по льготному займу на строительство, возмещению платы за электроснабжение, освобождение от транспортного налога и налога на имущество, но данная программа не действует на территории города Набережные Челны и Казани.

Программа Министерства экономического развития Российской Федерации, по которой можно было взять деньги на строительство инженерной инфраструктуры, тоже на территории Татарстана не работает. Сегодня нас спасают только программы ВЭБ.РФ (бывшие Фонда развития моногородов) и то, с каждым годом становится всё сложнее.

Или постановления Правительства Российской Федерации № 1119 и №1325, но по ним с начала надо вложить свои средства, а потом возможно тебе часть вернут.

Позитивным является анонсирование программы «Промипотека». В сентябре было подписано постановление, но пока только по первому этапу в части выкупа готовых помещений. Банки уже начали работу по данной программе. Сейчас ждем когда запустится второй этап программы, и мы сможем брать промипотеку и на строительство. Желающих очень много.

Также значимым в этом году было решение Президента Республики Татарстан о выделении финансирования Промышленным паркам Республики на дооснащение инженерной инфраструктурой. Это конечно пока только пилотный, пробный запуск, но будем надеяться, что программа по дооснащению станет ежегодной.

В качестве предложений, по развитию промышленных парков и их резидентов, я предлагаю несколько направлений:

1. Обеспечение взаимодействия резидентов Парка с крупными промышленными предприятиями по поставке товаров и закупке сырья.
2. Запуск ежегодной программы по дооснащению промышленных парков в части модернизации и строительства инженерной инфраструктуры.
3. Запуск программы «Промипотека» в части выделения льготных займов на строительство и реконструкцию зданий под залог строящегося здания.
4. Разработать программу по обеспечению промышленных предприятий кадрами (рабочим персоналом).
5. Возобновить программу по возмещению затрат на технологическое присоединение для резидентов и управляющих компаний Промышленных парков.
6. Включить город Набережные Челны и город Казань в меры поддержки промышленных парков Министерства экономики Республики Татарстан.
7. Внести изменение в Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан № 554 о предоставлении земельных участков управляющей компании без проведения торгов в части упрощения процедуры подтверждения наличия собственных средств у управляющей компании или резидентов Парка.

Это конечно не все направления, которыми надо заниматься, но я попробовал остановиться на основных. И думаю мои коллеги еще добавят.

Спасибо за внимание!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

создание, модернизация и (или) реконструкция объектов инженерной, энергетической и дорожной инфраструктуры, находящихся на территории и (или) на прилегающей территории индустриальных (промышленных) парков, а также технологическое присоединение к инженерным сетям.технологического присоединения к сетям инженерной инфраструктуры.

Поставка воды, энерго-ресурсов осуществляется по линейным (сети) и "перекачивающим" (насосы) объектам инженерной инфраструктуры:

водоподведение:

• скважина или водозабор (реки),
• водонапорная тсанция (башня, емкость),
• фильтрация и водподготовка
• сети водоснабжения,

водоотведение - канализование,

• очистка стоков ливневых, хозяйственно-бытовых (биология, химия) пищевых, канализационных ,

газо-снабжение:

• АГРС
• сети (газопровод) ВД, СД
• ГРП
• сети (газопровод)  СД, НД

электро, тепло-, снабжение,

• объекты генерации (ГРЭС, ГЭС, АЭС, ТЭС/ТЭЦ, ЭЦ-ГТУ-ГПУ-ТЭС)
• сети (транспорта) ресурсов - ВЛ, КЛ, ЛЭП

подъездные дороги

Автогрейдер - самоходная пневмоколесная дорожная машина, предназначенная для планировки и разравнивания грунта в насыпи и дорожно-строительных материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог, разработки и перемешивания материалов на начальных стадиях подготовки строительных площадок, профилирования и выравнивания поверхности грунтовых и щебеночно-гравийных дорог общего и специального пользования, профилирования откосов насыпей и выемок, прокладки и очистки водосточных канав и кюветов, разрушения прочных грунтов и твердых покрытий, очистки дорог и территорий от снега, снегового наката и льда. Рабочие органы автогрейдера: грейдерный и бульдозерный отвалы; кирковщик.

Автомобильная дорога – объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные  дорожные сооружения, производственные объекты, элементы

 

Пример создания инфраструктуры парка для резидентов, отчитались о достигнутых результатах освоения _ очереди:

 

• сети и коммуникации: построен 1 км асфальтовой дороги с подготовкой для вертолетной площадки, элементы благоустройства,
• подведены сети электроснабжения 10кВ и 0,4кВ,
• водозабор осуществляется от пробуренных скважин, готовность к прокладке канализации, сетей водоснабжения,
• заполнение территории 1 очереди парка - 50,3%,
• по собственной застройке завершается строительство производственных корпусов

Государственная субсидия направлена на дальнейшее строительство инфраструктуры парка для резидентов парка - строительство сетей и коммуникаций:

• достройка асфальтовой дороги и вертолетной площадки, элементов благоустройства
• подведение внутренних сетей электроснабжения к объектам __ очереди
• прокладка канализации и строительство очистных сооружений
• подведение сетей водоснабжения, теплоснабжения

Цитата п 4.7 Правил отбора

После прохождения отбора, утверждения протокола заседания комиссии и согласования уполномоченным органом объемов финансирования из бюджета Республики Татарстан в двухнедельный срок победители отбора в письменном виде по согласованию с

• государственным казенным учреждением ГКУ «Главное инвестиционно-строительное управление Республики Татарстан»
• и/или государственным казенным учреждением ГКУ «Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан»

направляют информацию в уполномоченный орган о степени готовности и сроках завершения разработки проектной сметной документации и прохождения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, в том числе в части проверки достоверности определения сметной стоимости.

Техническое задание на проектирование согласовывается

• Министерством строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Республики Татарстан
• и/или Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан,
• уполномоченным органом,
• победителем отбора
• и исполнительным комитетом муниципального образования,

в котором планируется создание, модернизация и (или) реконструкция объектов инженерной, энергетической и дорожной инфраструктуры, находящихся на территории и (или) на прилегающей территории индустриальных (промышленных) парков, а также технологическое присоединение к инженерным сетям.

В случае отсутствия соответствующей информации от победителя отбора или отказе победителя отбора в разработке проектной сметной документации и прохождении государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, в том числе в части проверки достоверности определения сметной стоимости, государственная поддержка не оказывается и заявка исключается из числа победителей отбора.

                                                                                             

Транспортная инфраструктура

 

9.0.1. Транспортная инфраструктура должна проектироваться с учетом специфики как столичного города и как крупнейшего транспортного узла, интегрирующего городские, региональные, общегосударственные, международные функции.

Все системы и подсистемы городского и внешнего транспорта Москвы, включая улично - дорожную сеть, должны проектироваться в органическом единстве, обеспечивая надежные, быстрые и безопасные связи для перевозки пассажиров и грузов в необходимых объемах, экономичность строительства и эксплуатации транспортных устройств и сооружений, высокую эффективность использования городской территории.

Целостность транспортной системы должна обеспечиваться развитой сетью транспортно - пересадочных узлов.

 

9.1. Улично - дорожная сеть

 

9.1.1. Сеть улиц, площадей и пешеходных пространств следует формировать как единую общегородскую систему, взаимоувязанную с функционально - планировочной организацией города. Общее инженерное и архитектурное решение улиц, дорог и искусственных сооружений должно быть направлено на достижение органической связи с окружающим ландшафтом и учитывать требования охраны окружающей среды.

9.1.2. При расчете загрузки уличной сети, а также при расчете потребности в местах хранения автомобилей для всех районов, кроме малоэтажной и коттеджной застройки, уровень насыщения автомобильным транспортом на расчетный срок следует принимать: всех категорий автомобилей - 355 ед. на 1000 жителей; в том числе легковых автомобилей - 320 ед. на 1000 жителей, из них легковых автомобилей в частной собственности - 300 ед. на 1000 жителей.

Для районов малоэтажной и коттеджной застройки уровень насыщения легковыми автомобилями на расчетный срок следует принимать 650-700 единиц на 1000 жителей.

Количество автомобилей, прибывающих из других населенных пунктов региона и других городов, определяется специальным расчетом.

 

Классификация уличной сети

 

9.1.3. Улицы следует дифференцировать по назначению и транспортным характеристикам в соответствии с требованиями, приведенными в табл. 9.1.1, - для территории города за пределами центра и в табл. 9.1.2 - для территории центра.

9.1.4. При проектировании на расчетный срок плотность уличной сети в среднем по городу с учетом использования внеуличного пространства следует принимать 6,0 км/кв. км.

Проектирование уличной сети в зонах жилой и общественной застройки должно обеспечить ее плотность не менее: в центральной зоне - 9,5 км/кв. км, в серединной зоне 8,0 км/кв. км, в периферийной зоне - 6,5 км/кв. км.

Плотность сети магистральных улиц на расчетный срок в среднем по городу следует принимать не менее 2,2 км/кв. км.

9.1.5. Ширину улиц следует устанавливать с учетом их категорий и в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов на расчетный срок.

Расчетные параметры улиц за пределами центра следует принимать по табл. 9.1.3.

Габариты и профиль улиц в центральной части города определяются условиями сохранения исторической планировки и застройки. Расчетные параметры магистралей в пределах центра следует принимать по табл. 9.1.4.

 

1. В условиях реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значения до 2 м, между проезжей частью и крайним рельсом трамвайного пути до 2,8 м на прямом участке и 3,1 м на криволинейных участках радиусом не менее 250 м.

2. В условиях сложившейся застройки Москвы допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м с обязательной установкой на ней барьерного ограждения. Переход от 2-3-метровой ширины центральной разделительной полосы к ширине полосы 4 м следует осуществлять на участке длиной не менее 100 м.

3. При размещении на центральной разделительной полосе опор информационных указателей и мачт освещения ширина центральной разделительной полосы должна быть увеличена до 5,5 м.

 

9.1.17. При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать требования пожарной безопасности, приведенные в пунктах 12.3-12.4 настоящих Норм.

9.1.18. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

- до проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев - 0,75;

- до тротуаров - 0,50;

- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,50.

 

Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Расстояние безопасности от края велодорожки следует принимать не менее: до проезжей части - 1 м, до тротуара - 0,5 м.

 

9.1.19. На территориях жилого, общественного и рекреационного назначения следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. Параметры пешеходных путей для инвалидов следует принимать в соответствии с ВСН 62-91.

9.1.20. Проезжую часть на прямолинейных участках улиц с односторонним движением и шириной до 15 м, как правило, устраивают с односкатным поперечным профилем.

Проезжую часть на прямолинейных участках улиц всех категорий при двустороннем движении транспорта и, как правило, с четным количеством полос, а также на кривых в плане радиусом 800 м и более для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом 600 м и более для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать с двускатным поперечным профилем.

9.1.21. На кривых в плане радиусом менее 800 м для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом менее 600 м для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать устройство виражей.

9.1.22. Поперечный уклон проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых следует предусматривать устройство виражей) следует назначать одинаковый по всей ширине проезжей части, равный 20 промилле.

Минимальный поперечный уклон на магистралях и улицах города принимать 10 промилле, максимальный 30 промилле.

Поперечные уклоны элементов поперечного сечения улиц принимаются: на тротуарах основной - 20 промилле, минимальный - 5 промилле, максимальный - 30 промилле; на газонах основной - 10 промилле, минимальный - 5 промилле, максимальный - 50 промилле.

9.1.23. В зависимости от радиусов кривых в плане поперечные уклоны проезжей части в городских условиях на виражах следует принимать от 20 промилле до 40 промилле. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.

9.1.24. Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двухполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 800 м должна быть уширена согласно табл. 9.1.6.

 

Таблица 9.1.6

 

Радиусы кривых, м	Уширение на каждую полосу движения, м
700-800	0,2
500-600	0,25
400	0,30
300	0,35
200	0,4
150	0,5
100	0,7
80	1,0
60	1,0
50	1,2
40	1,5

 

План и продольный профиль

 

9.1.25. Вертикальную планировку всех элементов поперечного и продольного профиля улиц и площадей необходимо увязывать с вертикальной планировкой прилегающей территории.

Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по табл. 9.1.3.

9.1.26. На магистральных улицах общегородского значения при обратном сопряжении кривых в плане должна быть обеспечена возможность прямой вставки между ними не менее 50 м.

9.1.27. Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:

- прямых участков и круговой кривой радиусом 2000 м и менее;

- односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;

- обратных круговых кривых.

Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 9.1.7.

 

Таблица 9.1.7

 

Радиус круговой кривой, м	150	200	250	300	400	500	600-1000	1000-2000
Длина переходной кривой, м	60	70	80	90	100	110	120	100

 

Примечание. В сложных градостроительных условиях при соответствующем технико - экономическом обосновании допускается применение только круговых кривых.

 

9.1.28. При проектировании трасс магистральных улиц общегородского значения необходимо:

- радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по табл. 9.1.8;

- совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;

- начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в табл. 9.1.9.

 

Таблица 9.1.8

 

Угол поворота, град	1	2	3	4	5	6	8	10
Минимальный радиус кривой, м	20000	10000	6000	5000	4000	4000	3000	3000

 

Таблица 9.1.9

 

		Расстояние видимости, м	Смещение начала кривой при радиусе в плане, м
			600	1000	1500	2000	2500
	200		40	45	55	60	65
	150		30	35	45	50	55
	100		20	25	35	40	45

 

9.1.29. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в табл. 9.1.10.

 

Примечания:

 

1. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения расчетные параметры принимаются как для магистралей I класса.

2. В сложных условиях при соответствующем технико - экономическом обосновании допускается на магистралях с непрерывным движением транспорта уменьшать радиус выпуклых кривых до 5000 м.

 

9.1.32. Расстояния между двумя переломами продольного профиля (шаг проектирования) для магистральных улиц общегородского значения следует принимать не менее 200 м.

Расстояния между переломами должны обеспечивать возможность размещения на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением вертикальных кривых и прямой вставки между ними не менее 50 м.

На остальных магистральных улицах выпуклые и вогнутые смежные кривые допускается сопрягать между собой без устройства прямой вставки.

 

Пересечения магистралей

 

9.1.33. Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:

- транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса;

- транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с минимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечениях магистральных улиц I и II классов;

- транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечениях магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением;

- транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях; проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях магистралей общегородского значения всех классов;

- транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием. Организация светофорного регулирования на уличной сети определяется требованиями ГОСТ 23457-86.

9.1.34. Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах - 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).

 

Примечание. В условиях реконструкции при соответствующем технико - экономическом обосновании допускается уменьшать радиусы правоповоротных съездов до 25-30 м со снижением расчетной скорости движения до 20-25 км/час.

 

9.1.35. Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог и разделительных полос следует принимать не менее, м:

- для магистральных улиц с регулируемым движением - 15;

- для улиц местного значения - 8.

В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать, но принимать не менее: для магистральных улиц с регулируемым движением - 8 м, для местной сети - 5 м.

9.1.36. При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.

9.1.37. В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы - 30 м.

9.1.38. Расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц.

9.1.39. В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать таким же, как на прилегающих участках. Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в табл. 9.1.5.

9.1.40. В расположенных на магистралях тоннелях, эстакадах и путепроводах, где в соответствии с градостроительной ситуацией не допускается пешеходное движение, следует предусматривать только служебные тротуары шириной 0,75 м. На путепроводах, мостах и в тоннелях, где градостроительная ситуация требует организации движения пешеходов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения шириной не менее 3 м, отделенных от проезжей части ограждением. Габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до низа потолочной части сооружения должен быть не менее 5,25 м.

 

Примечание. В условиях реконструкции допускается уменьшать габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до 5,0 м.

 

9.1.41. Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся магистралей следует принимать по данным табл. 9.1.13 (при условии примыкания справа).

9.1.42. Минимальные радиусы кривых как элементов переходных кривых на съездах должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с табл. 9.1.14.

9.1.43. Длину переходных кривых следует принимать согласно табл. 9.1.15.

9.1.44. Ширину проезжей части съездов и въездов на кривых в плане без учета дополнительных уширений следует принимать не менее:

- при одностороннем движении: на однополосной проезжей части - 5,0 м, на двухполосной проезжей части - 8,0 м;

- при двустороннем движении: на трехполосной проезжей части - 11,0 м, на четырехполосной проезжей части - 14,0 м.

Величину уширения следует принимать в зависимости от радиуса кривых в плане согласно табл. 9.1.6.

 

 

1. Длина переходно - скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.

 

2. Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.

3. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 промилле на спуске длина полосы разгона уменьшается на 10-20%, торможения - увеличивается на 10-15%. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 промилле на подъеме длина полосы разгона увеличивается на 15-30%, торможения - уменьшается на 10-15%.