13 Июнь 2013
Контролировать доступ людей на объекты очень качественно умеют практически все СКУД. Этот путь пройден давно и методом проб и ошибок, и методом точного расчета и прогнозирования поведения. Практически любая СКУД способна организовать контроль людей с самыми разнообразными требованиями заказчиков и решить огромный перечень задач.
Другое дело – контроль доступа для автотранспорта. Казалось бы, можно взять уже отработанные алгоритмы для людей и адаптировать их к транспортным проходным. Но не все так просто, как кажется на первый взгляд.
Давайте разберем типовые задачи организации контроля доступа автомобильного транспорта, а также наиболее распространенные ошибки и просчеты.
СКУД транспорта должна решать такие задачи:
– организация пропускного режима и контроль перемещения автомобильного транспорта через контрольные точки;
– проверка прав доступа автомобиля с/на территорию объекта, недопущение на территорию посторонних и нежелательных визитеров;
– контроль использования автомобильной техники предприятия;
– учет перемещаемых через точки контроля товарно-материальных ценностей.
Автомобиль и человек
Если просто взглянуть на варианты поведения и сравнить людей с автомобилями с точки зрения организации режимного контроля, то основными будут следующие отличия:
– автомобиль имеет гораздо большие габариты;
– автомобиль не может резко изменить направление движения;
– у нас не принято толкаться автомобилями: для примера представьте себе автомобиль, проталкивающийся вперед в толпе других автомобилей;
– для обслуживания автомобиля системой контроля доступа нужно гораздо больше времени.
Именно поэтому режимные правила объектов по отношению к автомобильному транспорту гораздо более строги.
Если СКУД по отношению к человеку принимает решение пропустить или не пропустить только в результате анализа прав пропуска, то по отношению к автомобильному транспорту необходимо еще установить принадлежность провозимых материальных ценностей и проверить разрешения на их перемещение. И зачастую проверить такие разрешения не для всего груза, а для каждого товара в отдельности.
Режимные правила по отношению к автомобилю похожи на режимные правила по отношению к человеку только в алгоритме проверки права перемещения автомобиля через данный рубеж контроля в данное время. Теперь добавим к этому алгоритмы проверки прав конкретного водителя перемещаться в автомобиле через точку контроля, право этого водителя перемещаться именно в этом автомобиле, если есть прицеп – право перемещения с прицепом, право перемещения именно с этим прицепом, прав провоза конкретного набора товарно-материальных ценностей. Получим перечень режимных задач, которые необходимо решить при принятии решения «пустить – не пустить» в каждом конкретном случае.
Отличия от алгоритма пропуска человека значительные. И это говорит о том, что использовать стандартный «человеческий» алгоритм СКУД для контроля автомобильного транспорта нельзя.
СКУД для организации контроля автомобильного транспорта должна содержать алгоритмы контроля, разработанные специально для обслуживания автомобилей.
Чтобы не путаться в дальнейшем, оговорю один термин, который буду часто использовать. Обслуживание – это процедура от момента получения исходных данных до момента принятия решения. В данном случае обслуживание – это набор алгоритмов действий СКУД, водителя и персонала охраны объекта от момента запроса водителя на проезд до момента проезда или запрещения проезда.
Время обслуживания системой контроля доступа человека небольшое и в зависимости от ситуации может находиться в интервале от 1 до 10 секунд, в среднем 2–3 секунды.
Время обслуживания системой контроля доступа автомобиля лежит в пределах от 10 секунд до десятков минут, и среднее время сильно зависит от перечня необходимых проверок. Этот средний показатель всегда индивидуален для каждого объекта, и здесь можно говорить только о некоторых обобщениях применительно к конкретным условиям.
Задачу контроля доступа автомобильного транспорта следует разделить на две части:
– организация контрольно-транспортного пункта (КТП, транспортной проходной) – взаимное размещение путей подъезда, отъезда, разворота, стоянки, досмотра, зон проезда, преграждающих элементов и всей необходимой обвязки;
– алгоритмы обслуживания – перечень алгоритмов поведения системы и действий персонала для приятия решения.
Организация контрольно-транспортного пункта
Организация транспортной проходной должна опираться на требуемую пропускную способность и характеристики обслуживаемого транспорта. Если алгоритм обслуживания, включающий в себя все мероприятия по получению данных об автомобиле, его разрешениях, полномочиях водителя, характеристиках груза, досмотра автомобиля, проезда автомобиля, занимает в среднем 10 минут, то при условии однополосного проезда (ширина зоны проезда до 6 м) такой КТП не сможет пропустить в сутки более 144 автомобилей в обоих направлениях без возникновения очереди. И это в том случае, если все будет работать слаженно и без задержек, не будет возникать ситуаций, требующих расследования или выяснения.
Исходя из требований по пропускной способности, необходимо определить количество полос, которые должны одновременно обслуживать транспорт, особенности траекторий движения автомобилей, размеры автомобилей и прицепов, для того чтобы обеспечить пути подъезда к зоне контроля и отъезда от нее. В реальности все происходит наоборот – есть место размещения транспортной проходной с определенными геометрическими размерами, территория «за забором» владельцу предприятия не принадлежит и расширять зону КТП особо некуда. И требуется обеспечить заданную пропускную способность. В этой ситуации правильная организация зоны КТП означает капитальное строительство, что может оказаться для заказчика накладно.
В реальных условиях часто возникает ситуация, при которой габаритные размеры КТП не позволяют обеспечить запас пропускной способности. Нагрузка на транспортную проходную не постоянна в течение суток, она характеризуется пиковыми значениями. Таких пиков несколько в течение суток, и они обусловлены характеристиками рабочего дня предприятия-объекта, рабочими часами бюро пропусков и режимными правилами. При этом следует ожидать возникновения очередей в такие пиковые интервалы времени.
Один из вариантов борьбы с очередями или уменьшения влияния очередей в условиях отсутствия запаса пропускной способности – это разделение транспортных потоков по назначению. Следует направлять разные по назначению транспортные средства на разные контрольные пункты. Например, один КТП выделен для собственного и служебного транспорта, другой – для получения сырья от поставщиков, третий – для отгрузки готовой продукции клиентам. Это не только позволит избежать влияния очередей в критически важных местах, но и облегчит работу персонала охраны, уменьшив количество алгоритмов обслуживания автомобилей разных групп.
Ранее я не зря обратил внимание читателя на ряд отличий поведения автомобиля от человека. Для нормальной организации транспортной проходной обязательно нужно предусматривать места накопления очереди автомобилей. Важно предусмотреть траектории движения автомобилей, которые следуют вне очереди. Таких автомобилей немного, но их задачи требуют максимально быстрого пересечения контрольного пункта – от автомобилей аварийных служб и «скорой помощи» до служебных автомобилей предприятия, например, автомобилей службы охраны. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность покидания очереди любым из автомобилей. Мало ли как могут измениться обстоятельства и автомобилю будет необходимо уехать.
Всегда в том случае, если даже теоретически может возникнуть очередь обслуживания, на транспортной проходной должна быть предусмотрена минимум одна свободная полоса движения при условии наличия очередей в обоих направлениях (въезд и выезд).
Сама зона контроля. Если для человека она имеет глубину, равную глубине зоны формирования потока до преграждающей планки турникета (упрощенно половину ширины турникета, если смотреть на торец преграждающей планки), то для автомобиля зона контроля должна вмещать автомобиль максимально возможной длины с прицепом максимально возможной длины.
Правильно было бы поместить зону контроля автомобиля перед преграждающим устройством проезда на территорию. Очевидно, что, если преграждающие устройства направлений въезд и выезд размещены в одну линию, мы получим общую протяженность зоны контроля обоих направлений движения, равную двум длинам автомобилей и прицепов максимальной длины. На практике далеко не каждый объект сможет предоставить такое пространство для организации пропускного пункта автотранспорта.
Таким образом, типовую зону проезда подавляющего числа предприятий, чаще всего встречающуюся на практике, – проезд шириной в 8 м, условно разделенный на две встречные полосы движения и перекрытый преграждающими устройствами (а чаще всего только одним) в одну линию, можно считать сильно упрощенной и ограниченно подходящей для организации СКУД автотранспорта. В этом случае еще можно организовать зону контроля и досмотра автомобиля внутри территории в направлении выезда. В направлении въезда зона контроля оказывается либо за территорией предприятия на «ничейной земле», где она ограничена размещением дорог общего пользования, либо ее размещают внутри территории сразу за преграждающим рубежом. В первом случае («ничейная земля») мы столкнемся с трудностями размещения очереди на въезд. Во втором получим ситуацию, когда автомобиль еще до досмотра и выполнения всех процедур контроля оказывается на территории и нам придется колдовать с алгоритмами обслуживания. Выбранная система должна быть к этому колдовству готова.
Для примера из разряда «как было бы правильно» возьмем идеальную ситуацию: нас не ограничивают пространство и бюджет, можно делать все как надо.
Полосу движения въезда и выезда разделим, пусть полоса въезда будет справа от здания КТП, а полоса выезда – слева, если смотреть на здание снаружи. При этом каждую полосу движения делаем реверсивной, т. е. устанавливаем такое количество оборудования, чтобы любая из полос могла работать как на въезд, так и на выезд. Это позволит решить задачу увеличения пропускной способности при возникновении очереди с одной из сторон за счет временного использования свободной полосы в реверсном направлении. Также это частично может решить задачу ускоренного (минуя очередь) обслуживания автомобилей аварийных служб, «скорой помощи», службы охраны предприятия путем пропуска их по свободной полосе в реверсном направлении.
В каждом направлении контроля будем использовать по два преграждающих устройства, организуя транспортный шлюз. Автомобиль, получивший право на прохождение процедуры обслуживания, будет проезжать в зону контроля, размещенную между двумя преграждающими устройствами одного направления. Алгоритм работы преграждающих устройств как у стандартного шлюза – открылся первый рубеж, автомобиль заехал в шлюз, первый рубеж закрылся, после получения разрешения открылся второй рубеж, автомобиль выехал из шлюза.
Для удобства процедур досмотра второй этаж здания КТП должен быть оборудован смотровой площадкой для обеспечения досмотра автомобиля и прицепа сверху. По оси траектории движения должна быть оборудована смотровая яма, оснащенная зеркалами для обеспечения визуального досмотра нижней части автомобиля без необходимости спуска в смотровую яму. Спуск может быть выполнен при возникновении сомнений и вопросов при досмотре.
Шлюз должен иметь размер, позволяющий поместиться автомобилю максимально возможной длины с прицепом максимально возможной длины при условии, что оба преграждающих устройства закрыты.
Желательно, чтобы вся шлюзовая зона имела покрытие. Оборудование техническими средствами контроля рассмотрим позже.
Отдельно в непосредственной близости от описанного КТП предусмотрим еще одну реверсивную полосу движения, перекрытую одним преграждающим устройством. Эта полоса будет выделена для транспорта, проезжающего по упрощенной процедуре контроля. По этой полосе будем пускать автомобили аварийных служб, «скорой помощи», службы охраны объекта и еще кого-нибудь, кого предусматривают режимные правила предприятия. Эта полоса будет использоваться как эвакуационный выезд с территории.
Подобное построение КТП позволит обеспечить комфортные условия обслуживания каждого автомобиля.
Перед зонами подъезда к первому рубежу шлюза каждого из направлений предусмотрим площадки для стоянки автомобилей. Вместимость площадки должна превышать прогнозируемый размер очереди автомобилей.
Следует не допускать наличия очереди перед первым рубежом шлюза любого из направлений. Автомобили не должны находиться в очереди, вытянутой в линию и преграждающей путь проезда к шлюзу. Автомобили в очереди должны находиться на стоянке и начинать движение к шлюзу по команде охраны объекта или по сигналу светофора.
Необходимо обратить внимание на важный момент – при таком построении зоны контроля автомобиль, заехавший в шлюз, в случае возникновения вопросов при оформлении или запрета проезда должен будет покинуть шлюз задним ходом. Поэтому важно предусматривать достаточно широкую площадку перед шлюзами обоих направлений, на которых автомобиль, покинувший шлюз задним ходом, мог бы развернуться и покинуть площадку. Именно поэтому и недопустимо наличие очереди перед шлюзом – автомобиль не сможет покинуть шлюз, кроме как двигаясь вперед, что является нарушением режимных требований.
Идеальный шлюз – это хорошо, жаль, не всегда реализуемо. Я в своей практике несколько раз встречал подобное построение транспортной проходной. Но в подавляющем большинстве случаев для идеального построения не хватает места. Но я все-таки рекомендовал бы стремиться к идеалу.
Вернемся к типовой зоне проезда большинства предприятий. Напомню: ширина проезда – 8 м, за пределами линии преграждающих устройств «ничейная земля». Что можно сделать в такой ситуации?
Делаем шлюз, перенося зону контроля вглубь территории предприятия. Внешняя линия исполнительных устройств будет являться первым преграждающим устройством шлюза въезда и вторым преграждающим устройством шлюза выезда. Таким образом, мы получим упрощенный шлюз и зону досмотра внутри территории, при том что автомобиль не сможет свободно двигаться внутрь территории, не завершив процедуры контроля. Основное упрощение – полосы движения разделены только условно. Это дает возможность проезда негабаритным транспортным средствам при условии открытия преграждающих устройств обоих полос движения. Но смотровые ямы в таком случае организовать не получится.
Оснащение зон контроля различной автоматикой и контролирующими устройствами, также алгоритмы обслуживания автомобилей в СКУД рассмотрим в следующий раз.
Напомню, мы рассматриваем крупные промышленные объекты. Одной системой и единым техническим решением тут не обойтись, слишком много задач решается при обслуживании транспорта системой контроля доступа.
В зависимости от конкретных задач конкретного объекта перечень используемых систем может отличаться. Рассмотрим необходимость и целесообразность применения как можно большего количества таких систем.
В первую очередь понадобятся исполнительные устройства. Тип исполнительных устройств следует выбирать исходя из требований защиты объекта от проникновения и интенсивности движения через пункт контроля. Распашные и раздвижные ворота слишком медлительны для использования на интенсивных проездах. Ворота следует использовать там, где поток автомобилей совсем маленький, не больше одного автомобиля в несколько минут. Несколько раз мне приходилось делать системы контроля на проездах с переменной интенсивностью – в рабочие дни поток был интенсивным, в ночное время и в выходные очень редкий, при этом для периодов времени «ночь и выходные дни» было требование недопущения проникновения простыми методами и отсутствие дежурного охранника. Техническое решение для подобных объектов включало в себя наличие на проезде одновременно раздвижных ворот и шлагбаумов. Схема управления была реализована таким образом, что при переключении тумблера в положение «дневной режим» ворота раздвигались и оставались открытыми, при этом управление проездом выполнялось шлагбаумами. В «ночном режиме» ворота закрывались и при необходимости открытия проезда работали синхронно со шлагбаумами.
На интенсивных проездах следует использовать шлагбаумы. Скорость работы шлагбаума является очень важным параметром. Если на интенсивном проезде использовать медленный шлагбаум, например, такой, у которого время закрытия составляет порядка трех секунд, то, учитывая особенности менталитета наших водителей, вы будете провоцировать их на попытки проезда под закрывающийся шлагбаум. К сожалению, наши водители не склонны обращать внимание на сигналы светофоров, дорожные знаки и работу шлагбаума. Для таких водителей цель одна – успеть. На практике почти все такие водители не успевают, сминая стрелу шлагбаума и повреждая свою машину. На интенсивном проезде чем быстрее шлагбаум, тем меньше будет попыток проезда вслед за предыдущим автомобилем под закрывающийся шлагбаум. Многие, кто занимался вопросами организации контроля проезда, сталкивались с подобной проблемой. Наименований этой проблемы от заказчиков я слышал множество, самое часто встречающееся – проскок. Речь идет именно о попытках проезда под закрывающийся шлагбаум. Никакое количество светофоров, знаков, табло-информаторов не поможет решить эту проблему. Проблема решается всего одним способом – быстрый шлагбаум.
Для интенсивных проездов следует выбирать шлагбаумы, у которых время закрытия составляет от 0,7 до 1,5 секунд – чем меньше, тем лучше. Стоимость таких шлагбаумов существенно выше, но поверьте, они того стоят. Причем время открытия шлагбаума существенной роли не играет, самый важный параметр – время закрытия.
Дополнительно преграждающие устройства зоны проезда могут быть усилены различными противотаранными устройствами для обеспечения защиты от прорыва транспортных средств.
Несмотря на низкую эффективность, светофоры, дорожная разметка, дорожные знаки и табло-информаторы обязательны. Они обязательны, согласно требованиям законодательства, и, кроме того, они значительно облегчают разрешение конфликтов с водителями и владельцами транспортных средств. А без конфликтов на транспортных проездах не бывает.
Также настоятельно рекомендую использовать элементы ограничения скорости движения – для этих целей больше всего подходят искусственные неровности– «лежащие полицейские». Они достаточно жестко заставляют водителя снизить скорость движения до значения, требуемого архитектурой транспортного проезда. Знаки ограничения скорости здесь не помогут, но успешно дополнят искусственные неровности. Тип и конструкцию искусственной неровности следует выбирать, исходя из типов и веса автомобилей. Искусственные неровности следует применять парами, одна неровность не дает ожидаемого эффекта.
Преграждающими устройствами в зоне проезда должна управлять система контроля доступа. В зависимости от задач объекта и режимных правил может понадобиться изменить стандартную логику СКУД – разорвать связь между идентификацией пропуска пользователя и открытием преграждающих устройств. Для подавляющего большинства промышленных объектов такое условие обязательно – после идентификации пропуска пользователя СКУД должна последовать процедура досмотра и выяснения полномочий провоза товарно-материальных ценностей (ТМЦ). И только после этого может последовать команда на открытие преграждающего устройства.
Очень многие пытаются использовать в проектах СКУД автотранспорта считыватели большого радиуса действия. Иногда они бывают полезны совсем в небольшом количестве случаев. На бумаге применение считывателей большого радиуса действия выглядит очень привлекательно – метку можно разместить в удобном месте, не надо вылезать из окна автомобиля, пытаясь достать до считывателя. На практике все сильно отличается. Причина в специфике работы самих считывателей – стандартные, широко распространенные метки использует низкую рабочую частоту (125 КГц для форматов HID и EMarine). При этом металлические элементы в зоне проезда и сам автомобиль сильно искажают диаграмму направленности считывателя. Из-за этого спроектированный и запланированный радиусы действия считывателя сильно отличаются. И стабильной, устойчивой дальности работы считывателя большого радиуса действия добиться очень сложно. Мне приходилось сталкиваться с ситуациями, в которых считыватель с паспортной дальностью 5 м успешно считывал метки на расстоянии 20–30 м и совершенно не реагировал на них на расстоянии 2 м.
Считыватели большого радиуса действия создают проблемы при организации широко распространенных режимных алгоритмов, особенно в тех случаях, когда одна транспортная проходная используется для автомобилей, подлежащих досмотру, и для автомобилей, использующих «дальнюю» идентификацию. Самый простой пример: на транспортный КП подъезжает автомобиль, останавливается перед шлагбаумом, сотрудник охраны направляется к автомобилю для проверки пропуска, досмотра и т. п. В это время сзади подъезжает автомобиль с меткой дальнего действия, считыватель «читает» метку, система контроля доступа принимает решение пропустить автомобиль, шлагбаум открывается перед автомобилем, который стоит впереди и подлежит процедуре проверки. Сотрудники охраны потом пытаются остановить несанкционированно (!) проехавший автомобиль и либо выдворить его за территорию, либо выполнить процедуры проверки полномочий и досмотра.
Неприятная ситуация. Лучше ее избегать. К сожалению, в подавляющем большинстве случаев после разработки комплекса достаточно строгих режимных правил и алгоритмов работы СКУД транспорта, от заказчика поступает требование обеспечить небольшой группе автомобилей (начальник приказал) проезд без досмотра.
Лично я считаю, что, какой бы большой и значимой шишкой ни был бы начальник, он должен быть примером для подчиненных в некотором перечне вопросов. И один из таких вопросов – соблюдение режима. Начальник не сможет добиться сознательного выполнения режимных правил, если сам их не соблюдает. Он сможет их только насадить, а любое насилие провоцирует противостояние. Самый яркий пример – западные компании, в которых руководители не могут требовать соблюдения правил, которые не соблюдают сами.
Если начальник совсем уж крут настолько, что никто не может ему возразить, я рекомендую организовывать для таких лиц отдельные транспортные проезды, через которые могут проезжать только «большие начальники» и никто больше. В этом случае проезд начальника не будет сопровождаться стрессом для системы безопасности и сотрудников охраны объекта.
Зону проезда также целесообразно оснащать системой видеорегистрации (именно видеорегистрации, а не видеонаблюдения). Задача такой системы – собирать и архивировать данные о процессе досмотра и проезда автомобилей. Это как минимум очень сильно дисциплинирует персонал охраны и помогает при расследованиях хищений ТМЦ и разрешении различных конфликтов.
Отдельно хочу остановиться на набравших популярность и ставших практически обязательными системах распознавания номеров автомобилей.
Возможности систем распознавания номеров сильно преувеличены. В рекламных проспектах производители смело жонглируют цифрами, приближающимися к 100% вероятности распознавания, но скромно умалчивают о том, при каких условиях эти вероятности достигаются.
Системы распознавания номеров очень привередливы. Для «паспортных» вероятностей им необходимы чистые номера, определенные траектории движения автомобилей, хорошее освещение, отсутствие атмосферных осадков, тумана, прямых солнечных засветок. То, что красиво работает на макетах и выставках, на практике требует значительного числа оговорок к требованиям заказчика. А обмануть такую систему проще простого – номерной знак можно нарисовать фломастером на листе бумаги.
За примерами далеко ходить не нужно, понаблюдайте, как работает любая система распознавания в условиях сильного снегопада.
Именно значительная сложность настройки, узкий диапазон условий, при которых вероятности распознавания близки к паспортным значениям, и в противовес к этому простота подмены или маскировки номера, очень сильно уменьшают полезность применения такой системы, ставят ее результативность и эффективность под сомнение.
Основываясь на большом опыте применения систем распознавания номеров и учитывая приведенные выше соображения, я настоятельно не рекомендую использовать системы распознавания номеров в качестве основной системы принятия решения в транспортной системе контроля доступа. Применение систем распознавания номеров в качестве основных или единственных систем принятия решения допустимо в тех случаях, когда ошибка системы не нанесет большого материального или физического вреда объекту. Например, на автоматизированных парковках. Там максимальная потеря для владельца парковки в случае обмана или ошибки системы – потеря платы за несколько часов парковки. Согласитесь, такие потери большого материального ущерба не нанесут.
На объектах с достаточно строгими режимными правилами системы распознавания номеров следует применять в качестве дополнительных. Система распознавания номеров может дополнить количество информации, обрабатываемой и собираемой в процессе обслуживания автомобилей при проезде. В качестве примера рассмотрим следующий алгоритм работы: при выдаче пропуска в систему вносится информация о номере автомобиля. При прибытии автомобиля в зону проезда система распознавания номеров «читает» номер автомобиля и при предъявлении пропуска сравнивает значение полученного номера с данными, введенными при оформлении. Это позволяет обратить внимание охраны на несоответствие в случае его обнаружения. При этом ошибки распознавания или отсутствие распознавания не создает больших проблем, а просто привлекает внимание персонала охраны и контролирующих служб к возникшей проблеме.
Обращаю внимание читателей на то, что системы распознавания номеров очень требовательны к качеству видеокамеры, оптики, размещению видеокамеры и качеству освещения. Применение систем распознавания номеров простым не бывает.
В ряде стран, например в Азербайджане, приняты государственные программы, делающие процесс распознавания номеров автомобилей более предсказуемым – в номерные пластины устанавливаются RFID-метки, которые переводят задачу распознавания номера из области оптического распознавания в область чтения RFID-метки. Такому способу идентификации номера автомобиля не мешают осадки, туман, степень загрязнения номера. На мой взгляд, за такими номерами с интегрированной RFID-меткой будущее. Во всяком случае, такая технология действительно позволяет однозначно распознавать номер автомобиля, а не делать вид, что она это может, оперируя громкими цифрами.
Подведу итоги. Типовая транспортная проходная должна оснащаться системой идентификации пропуска и его полномочий, как основным элементов СКУД автомобильного транспорта. Исполнительными устройствами, ограничивающими несанкционированный проезд. Инженерных средств ограничения траектории движения и скорости движения. Обязательного набора из дорожной разметки, знаков, светофоров, табло-информаторов. Набором вспомогательных систем – систем видеорегистрации, распознавания номеров, систем радиационного контроля и т. п. И не забудьте об организации рабочих мест охраны.
В следующей части я предложу вниманию читателя собирательные алгоритмы обслуживания автомобилей в системе контроля доступа, отработанные на крупных промышленных предприятиях.
Я заострю внимание не на том, что могут некие конкретные системы, а на том, какой алгоритм обслуживания был бы оптимален для широкого круга задач СКУД на промышленном предприятии.
Как я утверждал ранее (часть 2 этой статьи), СКУД для организации контроля автомобильного транспорта должна содержать алгоритмы, разработанные специально для обслуживания автомобилей.
В зависимости от задач объекта и режимных правил может понадобиться изменить стандартную логику СКУД – разорвать связь между идентификацией пропуска пользователя и открытием преграждающих устройств. Для подавляющего большинства промышленных объектов такое условие обязательно – после идентификации пропуска пользователя СКУД должна последовать процедура досмотра и выяснения полномочий провоза товарно-материальных ценностей (ТМЦ). И только после этого может последовать команда открытия преграждающего устройства.
Рассмотрим традиционную задачу – организация СКУД автотранспорта с использованием бесконтактных карт в качестве электронных пропусков.
Для определения оптимальных алгоритмов обеспечения контроля пересечения периметра предприятия разобьем все автомобили на группы. Это необходимо, потому что для разных групп автомобилей могут понадобиться различные алгоритмы обслуживания. При построении алгоритма обслуживания автомобилей необходимо стремиться к тому, чтобы процесс досмотра автомобиля на контрольном пункте был максимально одинаков для различных групп. Это существенно облегчит работу охраны предприятия и снизит количество ошибок при обслуживании. Разными окажутся процедуры оформления пропусков, перечень документов, набор данных об автомобиле/водителе/грузе, который будет предоставляться охране.
Итак, группы автомобилей:
– автомобили предприятия – грузовой автотранспорт, специальные машины, легковой служебный автотранспорт. Автомобили предприятия снабжаются постоянными пропусками, данные электронных пропусков регистрируются в системе контроля доступа как пропуска автомобилей. В ряде случаев, и такие случаи не редки, на предприятиях водители не постоянно закреплены за конкретным автомобилем, а могут работать на разных. В этих случаях целесообразно использовать в качестве действующего пропуска личный пропуск водителя, который будет приписываться к данному автомобилю в системе документооборота предприятия при оформлении путевого листа. Или же использовать пару пропусков: пропуск водителя и пропуск автомобиля, но это значительно усложняет саму систему, поэтому для примера, остановимся на более простом варианте – будем считать, что водитель постоянно закреплен за автомобилем или автомобиль регистрируется в соответствии пропуску водителя при оформлении рейса;
– автомобили подрядных организаций – легковой и грузовой автотранспорт, специальные машины. Автомобили подрядных организаций снабжаются временными (срок действия ограничен сроком действия договора подряда) пропусками. Данные пропусков регистрируются в существующей системе контроля доступа. Данные на автомобили подрядных организаций для выдачи временных электронных пропусков вносятся в систему контроля доступа на основании списка, предоставленного подрядной организацией и согласованного в соответствии с установленным на предприятии порядком;
– автомобили подрядных организаций, допуск на территорию которых вызван производственной необходимостью. Снабжаются разовым пропуском, который оформляется в транспортном бюро пропусков на один цикл въезд/выезд согласно установленному на предприятии порядку;
– автомобили клиентов, которые обслуживаются предприятием, – автомобили, которым предприятие оказывает услуги обслуживания. Снабжаются разовым пропуском, который оформляется в транспортном бюро пропусков на один цикл въезд/выезд согласно установленному на предприятии порядку;
– автомобили аварийно-спасательных служб, «скорой помощи», автомобили делегаций (с автомобилями сопровождения), автомобили специальных служб или должностных лиц, которым разрешено беспрепятственное перемещение. Допускаются на территорию без оформления разрешительных документов, но с обязательным сопровождением представителем службы безопасности предприятия или с принятием соответствующих мер контроля;
– личный легковой автотранспорт руководителей подразделений и штатных сотрудников предприятия. Снабжаются постоянными пропусками, данные электронных пропусков регистрируются в системе контроля доступа как пропуска автомобилей. В данном случае целесообразно использовать в качестве действующего пропуска личный пропуск сотрудника.
Постоянными транспортными пропусками оснащаются исключительно автомобили предприятия. Для всех остальных категорий автомобилей предусматриваем выдачу исключительно временных или разовых пропусков. Для удобства учета перемещения товарно-материальных ценностей целесообразно ввести в действие такое понятие, как материальный пропуск. Пусть под материальным пропуском понимается некое дополнение к пропуску сотрудника, подрядчика или автомобиля, в котором содержатся сведения о материальных ценностях, которые разрешено перемещать через проходные предприятия. В большинстве случаев в качестве материального пропуска удобнее использовать бумажный бланк установленного (предприятием) образца. Для повышения уровня безопасности рекомендую бланк материального пропуска выдавать на один цикл ввоза-вывоза материальных ценностей, тогда будет удобно непосредственно в бланке делать отметки о фактическом перемещении ТМЦ из заявленного в бланке списка и проще вести отчетность на основании использованных бланков. Можно было бы вести материальный пропуск сразу в электронном виде, но это значительно удорожает систему и вряд ли сделает ее удобной и надежной в эксплуатации непосредственно в точках контроля.
Если посмотреть на процедуры оформления пропусков для посетителей и подрядчиков, тогда в большинстве случаев получится, что разовый или временный транспортный пропуск целесообразно оформлять в виде дополнения к пропуску пользователя. В этом случае транспортный пропуск будет являться модификацией материального пропуска с дополнительным указанием данных автомобиля. При оформлении транспортного пропуска пропуск пользователя (водителя автомобиля) будет получать дополнительные разрешения на проезд указанных контрольно-транспортных пунктов.
При проезде через КТП водитель предъявляет сотруднику охраны свой персональный пропуск и дополнение (транспортный пропуск), в котором указываются следующие данные:
– ФИО пользователя,
– номер постоянного пропуска, к которому выдан транспортный;
– перечень разрешенных к проезду контрольных пунктов;
– перечень разрешенных к перемещению ТМЦ;
– срок действия транспортного пропуска.
Так как мы решили, что транспортный пропуск является расширением материального пропуска, соответственно, процедуры оформления, изъятия, последующей регистрации перемещенных ТМЦ аналогичны процедурам обработки материального пропуска.
Например, водитель подрядной организации, для которого оформлена заявка на транспортный пропуск, получает в соответствующем бюро пропусков персональный (разовый ил временный) пропуск и оформленный бланк транспортного пропуска. При проезде на территорию предъявляет персональный пропуск и транспортный пропуск сотруднику охраны. Сотрудник охраны выполняет досмотр автомобиля и на бланке транспортного пропуска отмечает перемещаемые ТМЦ. Порядок обслуживания автомобиля при проезде рассмотрим ниже.
После использования транспортный пропуск подлежит изъятию.
Бланк транспортного пропуска должен иметь уникальный номер. Движение транспортных пропусков – выдача, изъятие, перемещение ТМЦ согласно пропуску – должно регистрироваться в специализированном учетном приложении системы контроля доступа или системы учета предприятия.
Пропуска на автомобили всех типов целесообразно логически связывать с государственными регистрационными знаками ТС. При проверке прав доступа ТС необходимо осуществлять сверку номера пропуска с номерным знаком автомобиля в зоне досмотра для блокирования возможности передачи пропуска другому автомобилю. Проезд должен разрешаться только в том случае, если номер автомобиля соответствует пропуску. В решении этой задачи нам как раз и пригодится система распознавания государственных регистрационных знаков (номеров) автомобилей.
Операции въезда транспортных средств (ТС) на территорию и выезда с территории предприятия отличаются незначительно, поэтому далее будем рассматривать описание технологического процесса в контексте въезда ТС на территорию предприятия, а отличия будут оговариваться отдельно. Исходное состояние проходных – зоны проезда свободны, шлагбаумы закрыты.
Пропуска оформляются заранее в транспортном бюро пропусков (до момента пересечения проходной) и выдаются на руки водителю. При оформлении пропуска регистрируется информация о перемещаемых ТМЦ.
После выполнения всех формальностей:
1. Для автомобилей с постоянными транспортными пропусками.
1.1. Автомобиль подъезжает к зоне проезда и останавливается перед стоп-линией в зоне досмотра. При этом автомобиль перекрывает проезд в направлении въезда, не позволяя проехать другим автомобилям.
1.2. Водитель подносит персональный пропуск к считывающему устройству, при этом обеспечивается регистрация разрешения (или запрета) пересечения КП. Чтение пропуска водителя является событием, определяющим начало цикла обработки автомобиля при пересечении КП.
1.3. Система читает персональный пропуск водителя и данные выданного ему в соответствие транспортного пропуска. Если персональной карте в соответствие не поставлен транспортный пропуск, въезд автомобиля не разрешается.
1.4. Система распознавания государственных номеров автомобилей осуществляет распознавание номера и записывает его с сопутствующей информацией в базу данных (БД) системы в соответствии с обрабатываемым автомобилем. Если номер автомобиля не совпал с номером, привязанным к пропуску (комбинации персональный + транспортный пропуск), операция допуска ТС блокируется до разрешения конфликта: на экран оператора КП выводим соответствующее сообщение (и звуковой сигнал) и предоставляем возможность либо исправить полученный номер (в случае если номер распознан с ошибкой по причине загрязнения или частичного перекрытия номера) и разрешить дальнейшую обработку ТС, либо запретить ее и вернуть ТС за пределы зоны досмотра. Все данные о конфликтной ситуации заносятся в архив системы и доступны сотрудникам службы охраны предприятия для просмотра, в том числе и в оперативном режиме.
1.5. При несовпадении номера автомобиля, полученного от системы распознавания и привязанного к пропуску, контролер КП требует удаления автомобиля из зоны проезда.
1.7. После завершения досмотра контролер поста охраны дает разрешение на проезд автомобиля путем поднесения своего пропуска к считывающему устройству (в системе должны определяться права контролеров, позволяющие прикладыванием пропуска (на том или ином КП) открывать шлагбаум, при этом в системе должна вестись история указанных событий). При поднесении пропуска контролера производится завершение цикла обработки автомобиля, передается команда в СКУД на открытие шлагбаума. Шлагбаум может быть открыт только в случае существующего открытого цикла обработки ТС. Поднесение пропуска контролера охраны к считывателю за пределами цикла обработки не должно приводить к открытию шлагбаума.
1.8. Через заданное время (или по событию проезда автомобиля) шлагбаум закрывается, цикл проезда ТС через КП завершается.
1.9. Вся процедура должна записываться системой видеорегистрации.
2. Для автомобилей с материальными и временными пропусками.
2.1. Автомобиль подъезжает к зоне проезда и останавливается перед стоп-линией в зоне досмотра. При этом автомобиль перекрывает проезд в направлении въезда, не позволяя проехать другим автомобилям.
2.2. Водитель подносит персональный пропуск к считывающему устройству, при этом обеспечивается регистрация разрешения (или запрета) пересечения КП. Чтение пропуска на автомобиль является событием, определяющим начало цикла обработки автомобиля при пересечении КП.
2.3. Система читает персональный пропуск водителя и данные выданного ему в соответствие транспортного пропуска. Если персональной карте в соответствие не поставлен транспортный пропуск, въезд автомобиля не разрешается.
2.4. Система распознавания государственных номеров автомобилей осуществляет распознавание номера и записывает его с сопутствующей информацией в базу данных (БД) системы в соответствии с обрабатываемым автомобилем. Если номер автомобиля не совпал с номером, привязанным к пропуску, операция допуска ТС блокируется до разрешения конфликта: на экран оператора КП выводим соответствующее сообщение (и звуковой сигнал) и предоставляем возможность либо исправить полученный номер (в случае если номер распознан с ошибкой по причине загрязнения или частичного перекрытия номера) и разрешить дальнейшую обработку ТС, либо запретить ее и вернуть ТС за пределы зоны досмотра. Все данные о конфликтной ситуации заносятся в архив системы и доступны сотрудникам службы охраны предприятия для просмотра, в том числе и в оперативном режиме.
2.5. При несовпадении номера автомобиля, полученного от системы распознавания и привязанного к пропуску, контролер КП требует удаления автомобиля из зоны проезда. 2.6. При совпадении номеров начинается этап досмотра ТС.
2.7. Если в транспортном пропуске автомобиля указан перечень перемещаемых ТМЦ, соответствующая информация отображается на дисплее АРМ охраны.
2.8. Охранник подтверждает сведения о провозимых ТМЦ путем ввода/считывания идентификаторов указанного количества ТМЦ, дополнительных материальных пропусков, делает соответствующие пометки в бланках транспортного и материальных пропусков.
2.9. На основании информации на дисплее АРМ охранник производит досмотр автомобиля и груза.
2.10. После завершения досмотра контролер поста охраны дает разрешение на проезд автомобиля путем поднесения своего пропуска к считывающему устройству (в системе должны определяться права контролеров, позволяющие прикладыванием пропуска (на том или ином КП) открывать шлагбаум, при этом в системе должна вестись история указанных событий). При поднесении пропуска контролера производится завершение цикла обработки автомобиля, передается команда в СКУД на открытие шлагбаума. Шлагбаум может быть открыт только в случае существующего открытого цикла обработки ТС. Поднесение пропуска контролера охраны к считывателю за пределами цикла обработки не должно приводить к открытию шлагбаума.
2.11. Через заданное время (или по событию проезда автомобиля) шлагбаум закрывается, цикл проезда ТС через КП завершается.
2.12. Вся процедура должна записываться системой видеорегистрации.
На выезде бланки транспортных и материальных пропусков должны изыматься, отметки в них о перемещении ТМЦ, времени и направлении перемещения должны регистрироваться в системе учета.
Для допуска на территорию ограниченного числа автомобилей (руководство предприятия, патрульные автомобили УБ и т. п.) в системе должна быть организована специализированная группа, автомобили которой будут пропускаться системой без операции досмотра (по предъявлении разрешенного персонального пропуска водителя или по результату распознавания номера автомобиля).
Для допуска на территорию автомобилей аварийно-спасательных служб, «скорой помощи», делегаций (с автомобилями сопровождения), специальных служб или должностных лиц, которым разрешено беспрепятственное перемещение, рекомендую реализовывать специальный режим, который должен активироваться программно (оператором КПП) с обязательным подтверждением открытия шлагбаума картой оператора и фиксацией видеоданных событий проезда. Указанные автомобили допускаются на территорию без оформления разрешительных документов, но с обязательным сопровождением представителем службы охраны предприятия или с принятием соответствующих мер контроля.
Специальный режим должен активироваться авторизованным оператором – контролером контрольно-транспортного поста, например, путем нажатия на экранную кнопку программы АРМ оператора КП соответствующего направления движения в интерфейсе АРМ. После этого контролер выходит в зону проезда и открывает шлагбаум поднесением своей карты к считывающему устройству. При этом шлагбаум должен открываться только для проезда одного автомобиля по одному поднесению карты. Процесс проезда (от момента считывания карты до момента получения команды закрытия шлагбаума) должен записываться видеокамерами обзорного наблюдения.
Деактивация специального режима должна выполняться путем программного выключения режима, например, путем повторного нажатия на указанную экранную кнопку.
Перемещение через транспортные проезды автомобилей с пассажирами (за исключением водителя ТС) должно быть запрещено. Эта норма должна обеспечиваться организационными мерами. Все пассажиры ТС обязаны выйти из автомобиля и пересечь периметр через пешеходную проходную, используя личный пропуск. Такая норма не касается специального режима пересечения транспортного проезда.
Описанный алгоритм обслуживания транспортных средств на проходных предприятий является обобщенным. И тем не менее он подойдет для большинства предприятий.
Если вы пришли к решению реализовывать данный алгоритм на практике и согласовали его с заказчиком, дело за малым: подобрать систему контроля и управления доступом, которая позволит все это сделать.
Вконтакте 
Телеграм 
YouTube 
Whatsapp