Информация о текущем состоянии беспилотного транспорта в Татарстане.

Краткий анализ текущей ситуации (на основе ваших данных):

1. Иннополис (2024):

   • Что: Беспилотный электробус на 10 человек.

   • Где: Закрытая территория университетского кампуса.

   • Скорость: 10 км/ч.

   • Режим: Супервизорный (с оператором в салоне). Это ключевой момент.

   • Статус: Тестовый режим. Цель — "накатать" 500 км без сбоев.

   • Технология: Лидары, радары, камеры, HD-карты.

2. КАМАЗ-1221 "ШАТЛ" (2017-2018):

   • Что: Беспилотный электробус на 12 человек.

   • Где: Выделенная, огороженная дорожка (650 метров) в Казани.

   • Скорость: Ограничена 10 км/ч (на демонстрации).

   • Режим: Полностью автономный, но на изолированном участке.

   • Статус: Демонстрационный образец. Не предназначен для коммерческой эксплуатации на дорогах общего пользования.

   • Технология: 5G, точные карты, компьютерное зрение.

Ответ на вопрос: Условия для поездки беспилотников по дорогам общего пользования (Р-239, Р-240)

На текущий момент (май 2024) для движения беспилотных шаттлов по дорогам общего пользования, включая Р-239 и Р-240, не создано никаких условий. Это запрещено и невозможно по следующим причинам:

1. Правовые (Регламентационные) Условия — Главный барьер

• Законодательный запрет: Действующее Постановление Правительства РФ разрешает беспилотникам движение только в тестовом режиме и только на включенных в специальный перечень участках дорог.

• Требование к наличию водителя/оператора: Даже в тестовом режиме в транспортном средстве обязан находиться человек (инженер-испытатель), готовый взять управление на себя. Это полностью исключает концепцию вашего SleeperBus без экипажа.

• Отсутствие регламентов: Не существует утвержденных технических регламентов, правил сертификации, стандартов страхования и определения ответственности за ДТП для коммерческой эксплуатации беспилотников 4-5 уровня.

Вывод по праву: Р-239 и Р-240 не входят в утвержденный перечень дорог для тестов. Даже если бы входили, вам все равно пришлось бы возить инженера-водителя в каждом автобусе.

2. Технические и Инфраструктурные Условия

• Для дорог (Р-239, Р-240):

  • HD-картография: Нужны высокоточные цифровые карты всей трассы с точностью до сантиметра. Сейчас их нет.

  • Идеальная инфраструктура: Требуется безупречная, всегда видимая разметка, современные знаки, идеальное покрытие. Зимой это становится почти невыполнимой задачей.

  • Связь (V2I): Для надежной работы нужна стабильная связь "транспорт-инфраструктура" (V2I) по всей длине маршрута. Сети 5G нет на междугородних трассах Татарстана.

  • Выделенные полосы: Отсутствуют. Беспилотники должны будут двигаться в общем потоке, что невероятно сложно для алгоритмов.

• Для транспорта:

  • Технологическая зрелость: Как показал пример Иннополиса, даже на простом маршруте при 10 км/ч требуется оператор. Скорость в 80-90 км/ч в смешанном трафике с грузовиками, непредсказуемыми водителями и животными — это задача на порядки сложнее.

  • Стоимость: Оснащение большого междугороднего автобуса необходимым комплектом сенсоров (лидары, радары, камеры), системами дублирования и мощными компьютерами сделает его космически дорогим.

3. Опыт М-11 и М-12

На этих трассах создаются пилотные зоны для тестов:

• Умная инфраструктура: Разворачиваются датчики, камеры, оборудование для связи.

• "Умные дороги": Их готовят как полигон для будущего, но выделенных полос для беспилотников там тоже нет. Они движутся по общим полосам в рамках экспериментов.

• Цель: Накопление данных и обкатка технологий, а не коммерческие перевозки.

Выводы и рекомендации для вашего проекта SleeperBus

1. Реальность на 2024-2025 гг.: Ваш проект может и должен быть запущен только с водителями. Это единственный легальный и технически осуществимый вариант. Расширенные Р-239 и Р-240 идеально подходят для этого.

2. Беспилотность — это долгосрочная цель: Ориентируйтесь на горизонт 5-7 лет. За это время может измениться законодательство и дорастут технологии.

3. Тактические шаги к беспилотному будущему:

   • Начните с пилотируемых электробусов, отрабатывая логистику, сервис и экономику проекта.

   • Оснастите автобусы системами ADAS (ассистенты водителя): Адаптивный круиз-контроль, удержание полосы, экстренное торможение. Это повысит безопасность и начнет сбор данных для обучения будущего ИИ.

   • Ведите диалог с властями: Предложите включить участки ваших маршрутов (например, подъезды к Альметьевску или Болгару) в число пилотных зон для тестов беспилотного движения с инженером в салоне.

   • Создавайте цифровую базу: Картографируйте свои маршруты, собирайте данные о дорожной обстановке — это ваш будущий актив.

Итог: Проекты в Иннополисе и от КАМАЗа — это важные, но лабораторные эксперименты. Между ними и коммерческими междугородными перевозками лежит огромная пропасть, которую еще предстоит преодолеть. Ваш проект — это не фантастика, но его реализацию нужно начинать с трезвой оценки текущих реалий, а не с недостижимых на сегодня технологий.

Разберем по полочкам текущие (на середину 2024 года) условия для реализации вашей идеи как с пилотируемыми, так и с беспилотными шаттлами.

1. Условия для пилотируемых транспортных шаттлов (актуально сейчас)

Для запуска обычных (с водителем) шаттлов магистрального назначения требуется стандартный набор разрешений и условий:

а) Разрешительная документация:

• Лицензия на пассажирские перевозки: Обязательна для междугородных перевозок. Выдается Ространснадзором.

• Допуск транспортных средств (ТС): Каждый автобус должен иметь действующую диагностическую карту (пройденный техосмотр) и быть допущенным к перевозкам.

• Соответствие ТС: Автобусы должны соответствовать категории M2 или M3 (для пассажирских перевозок). Спальные места (лежачие) должны быть сертифицированы и соответствовать требованиям безопасности (крепления, аварийные выходы, наличие ремней безопасности даже в лежачем положении, если это предусмотрено конструкцией).

• Маршрутная документация: Утвержденный и согласованный с властями маршрут, расписание, тарифы.

б) Инфраструктурные условия:

• Дороги: Дороги Р-239 (Казань — Оренбург) и Р-240 (Казань — Уфа) являются дорогами федерального значения. Их существующее и особенно планируемое четырехполосное состояние (2+2 полосы) является идеальным условием для запуска магистральных шаттлов. Хорошее покрытие, предсказуемая геометрия, высокая пропускная способность.

• Зарядная/Энергетическая инфраструктура (для электробусов): Это главный вызов. Нужно создавать сеть ультрабыстрых зарядных станций (Хабы в Казани, Альметьевске, возможно, на крупных АЗС вдоль трасс). Без этого проект электробусов невозможен.

в) Кадровые условия:

• Водители: С водителями категории D, работающими по ТК РФ, без нарушений режима труда и отдыха. Для формата "ночных переездов" это особенно важно.

Вывод по пилотируемым шаттлам: Юридически и технически это реализуемо уже сейчас. Все регулируется существующими ПДД и Федеральными Законами (в первую очередь ФЗ-220 "Об организации регулярных перевозок"). Основные барьеры — экономические (стоимость электробусов, зарядной инфраструктуры) и организационные.

2. Условия для беспилотных шаттлов (перспектива на 3-7+ лет)

Здесь ситуация кардинально сложнее. Беспилотное движение по дорогам общего пользования в РФ регулируется Постановлением Правительства № 1415 от 26.11.2022.

а) Правовой режим:

• Только испытания: На сегодняшний день запрещена коммерческая эксплуатация беспилотников без водителя (уровни автономности 4-5). Разрешены только испытания.

• Требование к тестеру: В автомобиле во время испытаний обязано находиться лицо, готовое к экстренному вмешалению (инженер-испытатель, "водитель-страховка"). Для вашего SleeperBus это полностью уничтожает концепцию "ночного сна без водителя".

• Ограниченная география: Испытания могут проводиться только на отдельных участках дорог, включенных в специальный перечень Минтранса и МВД. В этот перечень входят преимущественно участки трасс М-11 "Нева" и М-12 "Восток", а также некоторые улицы Москвы, Иннополиса и др. городов.

• Участки Р-239 и Р-240: На сегодняшний день не входят в этот утвержденный перечень для испытаний беспилотников. Даже после расширения до 2+2 полосы их нужно будет отдельно внести в реестр.

б) Технические требования к дорогам:
Для допуска беспилотников дорога должна быть не просто хорошей, а оснащенной и описанной:

• HD-картография: Высокоточные цифровые карты с точностью до сантиметра (геометрия полос, знаки, обочины, разметка).

• Идеальная дорожная разметка: Она должна быть четкой, непрерывной и хорошо читаемой в любое время года (проблема с зимой и снегом).

• Дорожные знаки: Должны быть в идеальном состоянии, стандартизированы.

• Связь (V2X): В идеале — наличие инфраструктуры для связи "транспорт-инфраструктура" (Vehicle-to-Everything) для передачи данных о светофорах, авариях, дорожных работах. На М-11 и М-12 такая инфраструкция частично создается.

• Стабильный интернет: Для связи с ситуационным центром.

в) Технические требования к самому транспорту:

• Системы дублирования: Абсолютно все критически важные системы (торможение, рулевое управление, питание) должны быть продублированы.

• Кибербезопасность: Защита от взлома.

• Система аварийной остановки: Четкие протоколы действий при потере связи или отказе техники.

г) Что создано на М-11 и М-12:

• Выделенные полосы: Пока что нет выделенных полос исключительно для беспилотников. Они движутся по общим полосам.

• Технические средства: Ведутся работы по установке умных камер, датчиков погоды, оборудования для V2X-связи. Эти трассы становятся "умными дорогами" (smart roads), готовя инфраструктуру для будущего.

• Пилотные проекты: Именно на этих трассах компании (Яндекс, Сбер) проводят основные испытания беспилотных грузовиков и легковых автомобилей.

Итоговый вывод и рекомендация:

1. Для немедленного старта: Реализуйте проект с водителями. Это единственный легальный и работоспособный вариант на сегодня. Четырехполосные Р-239 и Р-240 — отличная основа для комфортных и безопасных перевозок.

2. Для перехода к беспилотности:

   • Шаг 1: Начинайте диалог с Минтрансом РФ и правительством РТ о включении участков Р-239 и Р-240 в перечень дорог, разрешенных для испытаний беспилотного транспорта.

   • Шаг 2: Оснащайте автобусы системами ADAS (адаптивный круиз-контроль, удержание полосы, экстренное торможение). Это повысит безопасность и начнет собирать данные для будущего ИИ.

   • Шаг 3: Участвуйте в пилотных проектах на М-11/М-12, чтобы набраться опыта.

   • Шаг 4: Параллельно лоббируйте изменения в законодательстве для разрешения коммерческой эксплуатации беспилотников 4-5 уровня.

Беспилотный SleeperBus — это цель на перспективу 5-7 лет. Сейчас фокус должен быть на создании рабочей бизнес-модели, отлаживании сервиса и логистики с водителями за рулем, построении зарядной сети и популяризации самого формата. Технологии и, надеюсь, законы успеют подтянуться.

 

 

 

Беспилотные электробусы-шаттлы малого класса действительно являются перспективным направлением в развитии городского и корпоративного транспорта. В России несколько компаний и проектов занимаются разработкой и внедрением таких решений. Вот подробная информация о российских проектах, основанная на результатах поиска.

🚍 Российские проекты беспилотных электробусов-шаттлов

1. КАМАЗ-1221 ШАТЛ

• Разработчик: ПАО «КАМАЗ» совместно с ФГУП «НАМИ»1.

• Вместимость: 12 пассажиров1.

• Технические характеристики:

  • Электродвигатель мощностью 96 кВт.

  • Запас хода до 120 км (без нагрузки и с выключенным кондиционером).

  • Максимальная скорость ограничена 40 км/ч для использования в качестве БТС (беспилотного транспортного средства).

  • Возможность полной зарядки батарей за 50 минут.

  • Все колеса управляемые, что обеспечивает высокую маневренность (может развернуться на 10-метровом пятачке)1.

• Особенности:

  • Использует цифровые карты, системы навигации и технического зрения.

  • Оснащен USB-портами для зарядки гаджетов и сервисными кнопками для выбора остановки, управления дверьми и аварийной остановки.

  • Коммуникация между автомобилями и обмен данными для повышения безопасности на дороге1.

• Статус и применение:

  • Первые испытания проведены в Казани в преддверии ЧМ-2018.

  • Планируется использование в аэропорту Бегишево (Набережные Челны) для перевозки пассажиров бизнес-класса и обкатки технологии в разных погодных условиях1.

2. «Матрешка» (Matrёshka)

• Разработчик: «Бакулин Моторс Групп» (входит в холдинг Volgabus)37.

• Вместимость: 8-12 пассажиров (в зависимости от конфигурации)7.

• Технические характеристики:

  • Запас хода до 130 км.

  • Максимальная скорость ограничена 20 км/ч для беспилотного режима (технически может превышать 100 км/ч).

  • Полная зарядка аккумулятора занимает 4 часа5.

• Особенности:

  • Модульная платформа, позволяющая быстро менять надстройку (пассажирский салон, грузовой отсек, коммунальная техника).

  • Использует операционную систему ROS (Robot Operating System).

  • Оснащена стереокамерами для сканирования окружающей среды и построения 3D-модели препятствий79.

• Статус и применение:

  • Тестовые испытания проводились в технопарке «Калибр» (Москва), «Сколково», Олимпийском парке (Сочи) и кампусе ДВФУ (Владивосток).

  • Проект столкнулся с финансовыми трудностями и исками от партнеров, но разработчик продолжает работу над новым прототипом с местом для оператора и полноценным лобовым стеклом3.

  • В 2017 году планировалось получить грант до 200 млн рублей от Фонда поддержки проектов НТИ, но статус финансирования неясен7.

3. Беспилотные электробусы Москвы

• Разработчик и оператор: ГУП «Мосгортранс» при поддержке городских властей2.

• Планы:

  • В Москве уже работает 2,4 тыс. электробусов.

  • Подписано соглашение на поставку 700 электробусов нового поколения, некоторые из которых будут иметь беспилотные функции.

  • Планируется запуск 5 беспилотных электробусов с полностью цифровым управлением, интеллектуальным контролем скорости и системой зрения LiDAR2.

• Особенности:

  • Беспилотные электробусы рассматриваются как ключевой этап внедрения автономного вождения, поскольку газовые и дизельные автобусы не могут быть автоматизированы.

  • Внедрение направлено на повышение безопасности городских поездок2.

4. Беспилотные трамваи и системы от Cognitive Pilot

• Разработчик: Cognitive Pilot (дочернее предприятие Сбера и Cognitive Technologies)8.

• Хотя основное внимание уделяется трамваям, компания разрабатывает системы искусственного интеллекта для наземного транспорта, которые могут быть адаптированы и для электробусов58.

• Статус и применение:

  • В Санкт-Петербурге легализовано использование беспилотных трамваев с системой Cognitive Tram Pilot.

  • Заключено соглашение о создании полностью беспилотного трамвая к 2026-2027 году48.

  • Опыт Cognitive Pilot в создании «мозга» для беспилотных автобусов КАМАЗа может быть применен и к шаттлам малого класса5.

💡 Сравнительная таблица российских беспилотных электробусов-шаттлов

ПараметрКАМАЗ-1221 ШАТЛ«Матрешка»Московские электробусы

Вместимость	12 пассажиров	8-12 пассажиров	Не указано (малый класс)
Запас хода	120 км	130 км	Не указано
Макс. скорость	40 км/ч (огранич.)	20 км/ч (огранич.)	Не указано
Зарядка	50 мин	4 часа	Не указано
Статус	Испытания в Казани	Тестовые образцы	Планируется запуск 5 шт.
Ключевые особенности	Обмен данными между автомобилями	Модульность, универсальность	Интеграция с городской инфраструктурой

🚀 Перспективы и вызовы

• Технологические вызовы: Беспилотные шаттлы чувствительны к погодным условиям (снег, дождь, туман), что может ограничивать их применение в российском климате9.

• Законодательство: Отсутствие нормативной базы для сертификации и эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования остается барьером39.

• Экономика: Высокая стоимость разработки и внедрения. Например, серийная «Матрешка» могла бы стоить 3,5–4 млн руб., но окупаемость под вопросом из-за малой вместимости и необходимости в инфраструктуре3.

• Потенциал: Беспилотные шаттлы видятся как решение для «последней мили», закрытых территорий (кампусы, аэропорты, промзоны) и туризма17.

💎 Заключение

Россия активно развивает проекты беспилотных электробусов-шаттлов малого класса. Наиболее продвинутыми являются КАМАЗ-1221 ШАТЛ и «Матрешка», хотя они находятся на разных стадиях реализации и испытаний. Москва также планирует внедрить беспилотные электробусы в свой транспортный парк. Несмотря на технологические и regulatory вызовы, эти проекты демонстрируют потенциал для трансформации городской мобильности и логистики в России.

Для получения дополнительной информации вы можете обратиться к упомянутым источникам.

Прогноз внедрения полностью беспилотных междугородних электробусов в Татарстане (с учетом старта в 2026 году и текущих заделов)

С учетом текущей ситуации в 2025 году (отсутствие необходимой зарядной инфраструктуры, ограниченный опыт беспилотных испытаний только в Иннополисе) и планового старта проекта SleeperBus в 2026 году, реалистичный прогноз внедрения полностью беспилотных междугородних электробусов выглядит следующим образом:

Факторы, влияющие на внедрение (2025 год):

1. Зарядная инфраструктура (УБЗС 300 кВт):

   • Текущее состояние: Отсутствует на междугородних маршрутах.

   • План: Создание хабов в Казани, Альметьевске, Болгаре к концу 2026 года.

2. Испытания беспилотников:

   • Текущее состояние: Локальные тесты в Иннополисе (10 км/ч, оператор в салоне).

   • План: Расширение зоны испытаний на трассы Р-239, Р-240 к 2027 году.

3. Законодательство:

   • Текущее состояние: Разрешены только тесты с инженером в салоне.

   • План: Лоббирование изменений в федеральные законы до 2028 года.

Поэтапный план-прогноз внедрения:

 

Этап	Период	Основные мероприятия	Ожидаемые результаты
1. Пилотный этап (с водителем)	2026-2027	– Запуск пилотных маршрутов (Казань-Болгар, Казань-Альметьевск) с водителями. – Развертывание УБЗС (300 кВт) в ключевых хабах. – Оснащение автобусов системами ADAS (ассистенты водителя). – Сбор данных для обучения ИИ.	– Отработана логистика и экономика проекта. – Построена базовая зарядная инфраструктура. – Накоплены данные о дорогах и поведении участников движения.
2. Тестовые беспилотные испытания	2028-2029	– Проведение испытаний беспилотных шаттлов с инженером в салоне на участках Р-239, Р-240. – Интеграция с ситуационным центром. – Разработка ИИ для сложных погодных условий (зима, дождь).	– Накопление пробега без ДТП (>50 000 км). – Подготовка изменений в региональные законы. – Отладка работы систем связи (5G/V2X).
3. Ограниченная коммерческая эксплуатация	2030-2031	– Запуск первых коммерческих рейсов без водителя на простых участках (например, Казань-Свияжск). – Дистанционный контроль из ситуационного центра.	– Легализация беспилотных перевозок на уровне РТ. – Снижение операционных затрат на 30-40%. – Рост туристического потока на 20-25%.
4. Массовое внедрение	2032-2035	– Перевод до 50% парка на автономное управление. – Расширение на сложные маршруты (Казань-Елабуга, Казань-Чистополь). – Внедрение сквозной логистики (MaaS).	– Полная окупаемость инфраструктуры. – Татарстан — лидер в РФ по беспилотным пассажирским перевозкам.

Ключевые зависимости и риски:

1. Федеральное законодательство: Без изменений в ПДД и законах о транспорте коммерческое использование невозможно.

2. Технологии: Необходимо достичь надежности ИИ в сложных погодных условиях (зима, туман).

3. Инфраструктура: Требуется расширение сети УБЗС и покрытие 5G вдоль трасс.

4. Общественное доверие: Важны пилотные проекты и открытость данных о безопасности.

Вывод:

Полностью беспилотные междугородние перевозки в Татарстане станут возможны не ранее 2030 года. До этого момента проект SleeperBus будет работать с водителями, параллельно накапливая данные и опыт для будущего перехода на автономное управление. Начало в 2026 году с пилотируемых электробусов — единственно верная и реалистичная стратегия.

Прогноз внедрения полностью беспилотных междугородних электробусов в Татарстане (с учетом старта в 2026 году и текущих заделов)

С учетом текущей ситуации в 2025 году (отсутствие необходимой зарядной инфраструктуры, ограниченный опыт беспилотных испытаний только в Иннополисе) и планового старта проекта SleeperBus в 2026 году, реалистичный прогноз внедрения полностью беспилотных междугородних электробусов выглядит следующим образом:

Факторы, влияющие на внедрение (2025 год):

1. Зарядная инфраструктура (УБЗС 300 кВт):

   • Текущее состояние: Отсутствует на междугородних маршрутах.

   • План: Создание хабов в Казани, Альметьевске, Болгаре к концу 2026 года.

2. Испытания беспилотников:

   • Текущее состояние: Локальные тесты в Иннополисе (10 км/ч, оператор в салоне).

   • План: Расширение зоны испытаний на трассы Р-239, Р-240 к 2027 году.

3. Законодательство:

   • Текущее состояние: Разрешены только тесты с инженером в салоне.

   • План: Лоббирование изменений в федеральные законы до 2028 года.

Поэтапный план-прогноз внедрения:

Этап Период Основные мероприятия Ожидаемые результаты

1. Пилотный этап (с водителем)	2026-2027	– Запуск пилотных маршрутов (Казань-Болгар, Казань-Альметьевск) с водителями. – Развертывание УБЗС (300 кВт) в ключевых хабах. – Оснащение автобусов системами ADAS (ассистенты водителя). – Сбор данных для обучения ИИ.	– Отработана логистика и экономика проекта. – Построена базовая зарядная инфраструктура. – Накоплены данные о дорогах и поведении участников движения.
2. Тестовые беспилотные испытания	2028-2029	– Проведение испытаний беспилотных шаттлов с инженером в салоне на участках Р-239, Р-240. – Интеграция с ситуационным центром. – Разработка ИИ для сложных погодных условий (зима, дождь).	– Накопление пробега без ДТП (>50 000 км). – Подготовка изменений в региональные законы. – Отладка работы систем связи (5G/V2X).
3. Ограниченная коммерческая эксплуатация	2030-2031	– Запуск первых коммерческих рейсов без водителя на простых участках (например, Казань-Свияжск). – Дистанционный контроль из ситуационного центра.	– Легализация беспилотных перевозок на уровне РТ. – Снижение операционных затрат на 30-40%. – Рост туристического потока на 20-25%.
4. Массовое внедрение	2032-2035	– Перевод до 50% парка на автономное управление. – Расширение на сложные маршруты (Казань-Елабуга, Казань-Чистополь). – Внедрение сквозной логистики (MaaS).	– Полная окупаемость инфраструктуры. – Татарстан — лидер в РФ по беспилотным пассажирским перевозкам.

Ключевые зависимости и риски:

1. Федеральное законодательство: Без изменений в ПДД и законах о транспорте коммерческое использование невозможно.

2. Технологии: Необходимо достичь надежности ИИ в сложных погодных условиях (зима, туман).

3. Инфраструктура: Требуется расширение сети УБЗС и покрытие 5G вдоль трасс.

4. Общественное доверие: Важны пилотные проекты и открытость данных о безопасности.

Вывод:

Полностью беспилотные междугородние перевозки в Татарстане станут возможны не ранее 2030 года. До этого момента проект SleeperBus будет работать с водителями, параллельно накапливая данные и опыт для будущего перехода на автономное управление. Начало в 2026 году с пилотируемых электробусов — единственно верная и реалистичная стратегия.

В Татарстане экспериментальные правовые режимы (ЭПР) для тестирования и развития беспилотного транспорта внедрены в следующих локациях:

🚦 1. Иннополис

• Статус и деятельность: Это основная площадка в Татарстане, где активно тестируются беспилотные технологии. С августа 2018 года здесь работают беспилотные такси от «Яндекса», которые совершили более 26 тысяч поездок 7.

• Особенности режима: Утвержденный правительством РФ ЭПР позволяет эксплуатировать беспилотный транспорт без инженера-испытателя в салоне. При необходимости удаленного вмешательства подключается оператор 7.

• Перспективы: Иннополис рассматривается как ключевой полигон для отработки технологий, которые могут быть масштабированы на другие регионы России. Беспилотные автомобили могут стать частью городской инфраструктуры уже к 2025 году 5.

🚧 2. Полигон в Елабуге

• Статус: Существует полигон для испытаний беспилотного транспорта. Однако, по некоторым данным, он в настоящее время недостаточно востребован 1.

• Контекст: Упоминается в контексте общих инфраструктурных вызовов для развития беспилотного транспорта в республике.

💡 Ключевые вызовы и планы в Татарстане:

• Инфраструктурные и нормативные барьеры: Отмечается, что для полноценного запуска беспилотников необходимы развитая инфраструктура и четкие стандарты, которые пока находятся в процессе разработки 12.

• Расширение ЭПР: В планах — расширение действия экспериментального режима на другие регионы России, включая Татарстан, особенно в связи с открытием новых участков трасс (например, М-12 «Восток») 4.

• Прогнозы: При сохранении текущих темпов развития технологий и поддержки со стороны государства, существенный прогресс в области беспилотного транспорта в Татарстане ожидается в течение ближайших 10 лет 2.

📌 Заключение

Таким образом, основная деятельность по ЭПР для беспилотного транспорта в Татарстане сосредоточена в Иннополисе, где созданы условия для тестирования беспилотных автомобилей без инженера-испытателя в салоне. Также существует полигон в Елабуге, но его использование пока ограничено. Развитие этого направления зависит от решения инфраструктурных и нормативных вопросов.

05 марта 2025

https://mashnews.ru/bpla.html

https://mashnews.ru/chinovniki-znali-chto-eksperimentyi-s-bespilotnikami-v-pyati-regionax-zavedomo-provalnyie.html

Чиновники знали, что эксперименты с беспилотниками в пяти регионах заведомо провальные

Минэкономразвития прекратило экспериментальные правовые режимы для беспилотных систем (ЭПР) в пяти регионах. Их признали неэффективными – не удалось вызвать к ним интерес бизнеса, и, как следствие, совершить ни одного полета. Как выяснил Mashnews, прийти к тем же выводам, прекратить убыточную практику и внести корректировки можно было еще в первый год реализации идеи – аналитические отчеты лежали на столах в высоких кабинетах, но Минтранс и Росавиация настаивали, чтобы все «шло как идет».

Как объяснили Mashnews эксперты и разработчики ЭПР, идея изначально казалась слабо перспективной, в первую очередь, из-за боязни чиновников, что что-то пойдет не так и их накажут. Итогом этих опасений стала зарегулированность режимов, которые предполагали предоставить свободу заказчикам и эксплуатантам беспилотных авиасистем (БАС).

 

Пятерка, сработавшая на двойку

В министерстве экономического развития неэффективными признали пять экспериментально-правовых режимов (ЭПР): Москва, Ненецкий АО, Башкирия, Иннополис (Татарстан) и Томская область. Среди причин директор департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития Владимир Волошин на круглом столе в Совете Федерации 25 февраля называл непривлекательность для заказчиков, недостатки в организации и системы радиоэлектронной борьбы.

Реальным первопроходцем была Томская область, почти все остальные ЭПР делались под копирку, за исключением Самарской области (продолжает работать) и сельскохозяйственных ЭПР.

Запускали экспериментальные правовые режимы в пяти вышеперечисленных регионах в 2022 году и сроком как раз на три года. Итогом стало прекращение действия ЭПР, хотя у регионов были далеко идущие планы. По данным Mashnews, на коммерциализацию многие планировали выходить к 2028 году.

Однако, как стало известно Mashnews, в аналитическом отчете (имеется в распоряжении редакции) по окончании первого года внедрения системы ЭПР в Томской области (по ее примеру работали и другие закрытые теперь ЭПР), говорится, что идея провальная. Это было ясно в 2022 году.

«По мере наработки практики реализации Программы Томского ЭПР БАС доказана необходимость ее кардинальной корректировки ввиду множества методологических ошибок указанной Программы, исключающих возможность рентабельного применения БАС», - сказано в справке к отчету.

Наиболее эффективным, по данным отчета Минэкономразвития, стал ЭПР в Самарской области – 14 тысяч полетов. Тут бы государственному органу задуматься, потому как в Самаре ЭПР частный – все вложения от ООО «Транспорт будущего Самара». Как объяснили Mashnews разработчики этого ЭПР, вторая отличительная особенность – риск-ориентированный подход к регулированию БАС на основе рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и практики EASA (Европейское агентство безопасности полетов).

В Самаре удалось создать ЭПР, хоть и несовершенный, как говорят его разработчики, потому что им не все удалось согласовать, но относительно эффективный. Для нормальной работы нужно саморегулирование – чтобы инвестор вкладывал свои деньги в то, что ему нужно, а не государство выделяло деньги на то, что ему кажется приемлемым для дальнейшей отчетности.

Отчет Томской ЭПР

Позывной «Тайга»

Как стало известно Mashnews, в Минтрансе, Росавиации, даже в Совете Федерации и Госдуме лежит отчет Томской области о внедрении ЭПР. Томский ЭПР – первый в России, к его внедрению готовились дольше, чем он просуществовал, – с 2018 года. Остальные регионы делали свои модели по образу и подобию томского.

Первые строки отчета: «Системные недостатки Программы ЭПР Томской области, исключающие или существенно затрудняющие ее реализацию, стали очевидны уже к концу первого года ее реализации. Однако, попытки корректировок, которые на протяжении полутора лет предпринимались оператором ЭПР и региональными властями, не нашли поддержки на федеральном уровне».

Проблема, при этом, была на поверхности – нельзя применять те же требования к беспилотникам, что и к большим самолетам. Но их применяли. Таким образом, получить разрешительные документы на полеты было слишком дорого. В результате этого из 13 возможных участников ЭПР, остался только один – ООО «Аэромакс» (входит в АФК «Система»).

отчет Томской области о внедрении ЭПР

Минэкономразвития упрекает «провалившиеся регионы» в том, что они не выполнили ни одного полета. В реальности это не так. И есть нюанс: Томская область была готова закупить беспилотники, у которых необходимые для полетов документы есть, чтобы сдавать их в аренду эксплуатантам. Но Росавиация отказалась их регистрировать, так как они иностранные. Формальная причина: нет подтверждения исключения беспилотника из иностранного реестра, а в условиях санкций такое подтверждение получить невозможно.

Использовать риск-ориентированный подход Томскому ЭПР запретили. Если бы он был, то требования для полетов, например, над тайгой, были бы мягче, чем над городом. В итоге в Томске взлететь не смогли ни над городом, ни над тайгой – не были получены акты осмотра БАС. В результате внешние пилоты не могли обучаться летать – у беспилотника, который подходит для экзамена, должен быть акт осмотра.

Из-за того, что требования для БАС и пилотируемой авиации в России практически одинаковые, то внешнему пилоту, если строго следовать букве закона, сначала нужно было научиться летать на обычном самолете, а только потом браться за более простой и безопасный беспилотник. Чтобы обучить хоть кого-то, организаторы ЭПР просили помощи у ФАУ «СибНИА им С.А. Чаплыгина» (это учреждение одновременно является и субъектом ЭПР, и организацией экспериментальной авиации, которая имеет широкий спектр прав, связанных с проведением летных испытаний беспилотных воздушных судов максимальной взлетной массой до 8 600 кг). В итоге на базе СибНИА в 2023 году удалось провести 31 успешный полет. В то же время единственный оставшийся участник ЭПР «Аэромакс» свой единственный беспилотник разбил. Из этого можно сделать вывод, что от формальных актов осмотра не зависит вопрос безопасности.

Ниже можно ознакомиться, какие успехи у Томского ЭПР были при выполнении всех формальных требований и что удалось сделать обходя их.

отчет Томской области о внедрении ЭПР

Несмотря на то, что Томский ЭПР признан неэффективным, результатом его существования стала либерализация положений общего регулирования отрасли БАС, была доказана необходимость внедрения риск-ориентированного подхода в сфере допуска беспилотников к эксплуатации и ряд других важных моментов. Например, стало понятно, что в Томской области невозможна доставка грузов в отдаленные населенные пункты беспилотниками при нынешнем законодательстве – требования для посадочной площадки небольшого БПЛА идентичны требованиям к аэродрому для гражданской авиации.

В целом, выводы, сделанные Томской областью, универсальны для всех ЭПР в России.

«Правовые режимы были выхолощены»

Генеральный директор и основатель компании «Флай Дрон» Никита Данилов считает, что закрытие ЭПР не окончательное. Вероятно, будет переформатирование.

«Речь идет не об окончательном закрытии, а, скорее, о некотором переформатировании ряда действующих ЭПР, в которых по факту практически отсутствуют полеты. Например, ЭПР в Томске в предыдущей конфигурации не полетел из-за относительно невысокого интереса эксплуатантов к полетам там. Серьезной коммерческой составляющей просто не было. Однако сейчас в регионе открывается один из крупнейших за Уралом научно-производственных центров беспилотной авиации, и ситуация может измениться. Ведь производство дронов подразумевает необходимость их испытаний, а значит - и полеты», - говорит Данилов.

В целом, причины отсутствия или малого количества полетов в рамках ЭПР - жесткие ограничения в регионах, введенные для обеспечения безопасности, полагает генеральный директор «Флай Дрон». «Между тем, возможность технически организовать полеты беспилотников так, что и безопасность будет на высоком уровне, и воздушное пространство не будет закрыто, имеются. Это можно сделать, используя цифровые системы мониторинга БПЛА и пресечения несанкционированной активности дронов. Пока потенциал таких систем не реализован. Однако после того, как главой государства было озвучено поручение открыть небо для гражданских дронов (Mashnews об этом писал), ситуация должна измениться. Это, скорее всего, произойдет в текущем году», - говорит Никита Данилов.

Сейчас, по его словам, в процессе запуска находится сразу несколько ЭПРов. В частности, в Нижнем Новгороде и в Великом Новгороде. Началось обсуждения создания ЭПР на Дальнем Востоке. Эти регионы выглядят весьма перспективно. Росавиация и другие федеральные органы исполнительной власти обещают учесть недочеты, допущенные при запуске проектов ранее.

«Безусловно, механизмы ЭПРов нужны отрасли. Они позволяют отрабатывать беспилотные технологии, которые будут широко применяться в будущем. Полученный в них опыт - даже негативный - помогает индустрии делать шаги вперед, а властям - совершенствовать воздушное законодательство, - считает Данилов.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС», - говорит он.

Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Такого же мнения придерживается руководитель Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАп) Сергей Детенышев. «Сегодня основная проблема беспилотников – то, что они имеют очень ограниченный спектр применения. Они могут использоваться для мониторинга, для какого-то фотографирования. И в сельском хозяйстве, конечно, - для опыления маленьких полей. Но в России, когда у тебя поля на тысячи гектар, это вообще никак не востребовано», - говорит он.

«Вторая проблема – технологическая неготовность беспилотников к интеграции в общее воздушное пространство, - продолжает Детенышев. - Для полетов они требуют закрытия воздушного пространства, а полеты в целом возможны только в режиме прямой радиовидимости. К перевозкам беспилотники сейчас в принципе никак не готовы. Также нерешенным остается вопрос системы ответственности».

Говоря об экспериментальных правовых режимах, глава МалАп отмечает, что на этапе создания ЭПР усилиями, как правило, Минтранса и Росавиации их режимы были выхолощены. «Они не содержали никаких новых правовых норм: то есть мы отменяем какие-то запретительные нормы закона, Воздушного кодекса, федеральных авиационных правил, но не предлагалось ничего такого, из чего можно было бы впоследствии сделать новое регулирование. Напомню, что суть закона (об ЭПР) – это апробация новых предложений законодательного плана. И поэтому ЭПР оказались просто пылью в глаза и одним из инструментов освоения бюджетных денег, но не более того. Ни один ЭПР так и не стал каким-то эффективным механизмом в части апробации чего-то нового или доказательства каких-то теорий, которые требуют такого доказательства. Даже ЭПР, где проводились полеты, в принципе тоже можно закрывать. Во время дискуссий по ЭПР я говорил, что те, кто это придумал, просто тянут время: вместо того, чтобы требовать внедрения нормального регулирования, вы сейчас делаете некоего Фракенштейна, который по определению абсолютно бесполезен для развития отрасли. Собственно говоря, сейчас ровно к этому все и пришло», - говорит эксперт.

Сергей Детенышев и сам, в 2021 году, хотел сделать свой ЭПР, более свободный, но на его идею дали отрицательное заключение и сказали делать как в Томске. Теперь схема Томска признана неэффективной.

 

ДИЛИМБЕТОВ Олег Специальный корреспондент