Транспортный коридор «Север - Юг» для развития стран ЕАЭС^ Западная: по западному берегу Каспийского моря через Россию и Азербайджан, Восточная: по восточному берегу Каспия через Казахстан и Туркменистан, Транскаспийская: с паромами контейнерами Каспия
Развитие международного транспортного коридора МТК «Север-Юг», в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, является одним из приоритетных направлений экономического развития нашей страны.
Правовой основой проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг», подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года в ходе II-й Международной евроазиатской конференции по транспорту. На днях Евразийский банк развития (ЕАБР) представил новое исследование потенциала международного транспортного коридора «Север-Юг» на фоне новых экономических возможностей. В их числе активизация взаимодействия ЕАЭС с Индией, Ираном и другими странами Южной Азии и Персидского залива, наличие значительного потенциала сопряжения МТК «Север-Юг» с широтными транспортными маршрутами, ускорение процессов цифровизации и приоритетность климатической повестки. О результатах данного исследования расскажем подробнее в этой статье.
В исследовании сформулирована идея Евразийского транспортного каркаса, дающего многочисленные преимущества странам ЕАЭС. «Север-Юг» является ключевым меридианным коридором евразийского пространства, схему его прохождения можно увидеть на рисунке ниже. По оценкам аналитиков ЕАБР, потенциал контейнерных перевозок по МТК «Север — Юг» может составить от 325 до 662 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Сопряжение МТК «Север — Юг» с евразийскими широтными коридорами может обеспечить порядка 40% контейнерного грузопотока. Потенциальный объем перевозок неконтейнеризируемых грузов составит 8,7–12,8 млн тонн к 2030 году в основном за счет транспортировки зерновых культур. Цифровизация и «мягкая» инфраструктура играют важную роль в достижении этих целей.
Источник: ЕАБР
Мультимодальный МТК «Север-Юг» связывает Скандинавские страны и северо-западную часть ЕАЭС с государствами Персидского залива и Индийского океана через страны Кавказа и Средней Азии. Коридор включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного транспорта.
Можно выделить три основные ветви коридора:
Западная: по западному берегу Каспийского моря через Россию и Азербайджан,
Восточная: по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан,
Транскаспийская: с использованием паромных и контейнерных линий на Каспийском море.
Главное преимущество МТК «Север-Юг» перед другими маршрутами, в том числе, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, - это двукратное сокращение временных затрат на осуществление перевозок. Так сроки доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту через Суэцкий канал составляют от 30 до 45 дней, в то время как по сухопутному маршруту МТК «Север-Юг» могут варьироваться от 15 до 24 дней. Доставка грузов по Восточной ветви коридора, проходящей через железнодорожные пути Казахстана и Туркменистана, займет 15–18 дней.
Железнодорожный транспорт обеспечивает минимальный углеродный след, что является важным конкурентным фактором в осуществлении грузовых перевозок по МТК «Север-Юг». Перенаправление грузоперевозок с морского транспорта на железнодорожный в рамках МТК «Север-Юг» позволит снизить выбросы парниковых газов на 25% за счет сокращения пути. На практике для организации международных транспортных коридоров в Евразии требуется сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в рамках комплексного подхода к организации эффективной логистики.
Необходимость создания альтернативного мультимодального коридора «Север-Юг» подтверждена в условиях пандемии COVID-19, в том числе, в ходе блокировки Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в марте 2021 года. В этих условиях наблюдался глобальный сбой в расписании доставки грузов морским маршрутом и неопределенность в функционировании логистических цепочек доставки товаров, что привело к резкому росту тарифов на морские перевозки.
На этом фоне увеличился спрос на железнодорожные перевозки на Евразийском континенте, в том числе, за счет стабильности сквозных железнодорожных тарифов, тем самым обозначив необходимость формирования дополнительного канала перевозки грузов. Об успешности сухопутных коридоров свидетельствует и тот факт, что за последние 10 лет железнодорожные контейнерные перевозки по оси Китай - Европа увеличились с 7 тыс. до 547 тыс. контейнеров в ДФЭ. На рисунке ниже в цифрах представлены преимущества транспортного коридора и потенциал грузоперевозок к 2030 году:
Источник: ЕАБР
Аналитики Банка отмечают значительный потенциал контейнерных перевозок по маршрутам МТК «Север-Юг», который может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ (от 5,9 до 11,9 млн тонн) к 2030 году в зависимости от сценария (в настоящее время -21 тыс. ДФЭ). Развитие грузоперевозок по МТК «Север-Юг» представляет значительный интерес для государств - участников ЕАЭС, на долю этих стран приходится 75% потенциального объема контейнерных перевозок, как показано ниже на рисунке 1. Эффект сопряжения МТК «Север-Юг» с евразийскими широтными транспортными коридорами может обеспечить 127–246 тыс. ДФЭ, или до 40% совокупного потенциала контейнерных перевозок (рис. 2).
Основными товарными категориями МТК «Север-Юг», пригодными для контейнеризации, являются продовольствие (21,2%), металлы (16,6%), древесина и бумага (9,5%), машины и оборудование (8,3%), а также минеральные удобрения (4,9%). По мнению авторов аналитического доклада ЕАБР «Международный транспортный коридор «Север – Юг»: создание транспортного каркаса Евразии», потенциальный объем перевозок, непригодных для контейнеризации грузов, составит от 8,7 до 12,8 млн тонн к 2030 году в основном за счет транспортировки зерновых культур. В конечном итоге, с учетом потенциала 2 видов товарных категорий — пригодных и непригодных для контейнеризации, совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК «Север-Юг» ожидается от 14,6 до 24,7 млн тонн в перспективе к 2030 году.
По словам главного экономиста ЕАБР и ЕФСР Евгения Винокурова, уникальное направление МТК «Север-Юг» создает возможности для стыковки с широтными транспортными коридорами, проходящими с Востока на Запад. Конечной целью видится создание Евразийского транспортного каркаса - сети взаимосвязанных коридоров в направлениях Восток-Запад и Север-Юг, которая будет способствовать возникновению дополнительных грузопотоков за счет синергии и обеспечит внутриконтинентальным странам выход к рынкам: «Это поможет сократить издержки экспорта, создать потенциал новых производственных ниш, реализовать транзитный потенциал региона. В силу того, что Евразийский транспортный каркас «дотягивается» до Китая, Индии и Европейского союза, он может выступить материальной основой для реализации идеи «Большой Евразии».
Дополнительный объем грузопотоков может быть обеспечен за счет достижения «бесшовности» транспортных сообщений через цифровизацию и совершенствование мягкой инфраструктуры. Внедрение интеллектуальных транспортных систем и цифровизация международных мультимодальных перевозок и логистики с использованием электронных накладных e-CIM/CMGS и e-CMR, электронных книжек e-TIR и спутниковых навигационных систем окажет благоприятное воздействие на объемы внешней торговли в странах - участницах Соглашения о МТК «Север - Юг». Это позволит открыть новые возможности для упрощения процедур пересечения границ, сокращения сроков доставки грузов, снижения транспортных издержек и повышения безопасности движения вдоль коридора. На рисунке ниже представлена структура контейнерных потоков МТК «Север - Юг» по основным маршрутам в 2030 г. в тыс. ДФЭ:
Объемы прямых и косвенных выбросов парниковых газов железнодорожного транспорта составляют в среднем 18 г/тыс. км, что незначительно выше уровня выбросов морского транспорта, используемого для дальних морских перевозок (12 г/тыс. км). В сравнении же с другими видами транспорта, железнодорожный транспорт более экологичен: в 2 раза относительно речного, в 7 раз – автодорожного и в 30 – воздушного. Если же принимать во внимание выбросы не только парниковых газов, но и твердых частиц и оксидов азота, также представляющих опасность для окружающей среды и здоровья, то можно утверждать, что железнодорожный транспорт является наиболее экологичным. Такое преимущество железнодорожного транспорта в цифрах представлено на рисунке ниже:
В случае создания благоприятных условий для развития перевозок по МТК «Север – Юг» (ликвидация «узких мест» инфраструктуры, упрощение процедур пересечения границ, согласованная тарифная политика, формирование механизма по управлению коридором и так далее) перечень заинтересованных стран и стран – участниц соглашения может расшириться. В их число могут войти некоторые страны Персидского залива, Индийского океана и Восточной Африки, а также Туркменистан, Киргизская Республика и Республика Узбекистан в Центральной Азии, Китай (в части развития торговли с Ираном), а также некоторые государства Центральной и Восточной Европы.
Важен вклад МТК «Север – Юг» в реализацию международных инициатив и программ, таких как «Венская программа действий для развивающихся стран», не имеющих выхода к морю, на период до 2024 г., «Региональная программа действий ЭСКАТО ООН по устойчивой транспортной связуемости в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР)» (I этап 2017–2021 гг.), планируемая к принятию на Четвертой конференции министров транспорта ЭСКАТО ООН (14-17 декабря 2021 г.), «Региональная программа действий по устойчивому развитию транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе на 2022–2026 гг.». Очевидно, что развитие МТК «Север – Юг» станет важным стимулом для реализации целей устойчивого развития (ЦУР), резолюций ГА ООН по устойчивому транспорту и транзитным транспортным коридорам, а также рекомендаций двух глобальных конференций ООН по устойчивому транспорту, прошедших в ноябре 2016 г. в Ашхабаде и в октябре 2021 г. в Пекине.
В перспективе МТК «Север – Юг» может стать коридором развития для ЕАЭС. Реализация крупных инфраструктурных проектов в транспортной сфере не только позволяет сократить время в пути и эксплуатационные расходы перевозчиков, но и через косвенные эффекты способствует устойчивому развитию.
Помимо увеличения объемов торговли, развитие МТК содействует строительству индустриальных парков, специальных экономических зон вдоль транзитного пути, а также развитию кооперации в сфере производства товаров и услуг и выстраиванию новых производственно-логистических цепочек между государствами- членами ЕАЭС и крупными развивающимися странами Персидского залива и Индийского океана, включая Иран, Индию и Пакистан. Соответственно, создаются новые рабочие места, улучшаются перспективы экономического роста и растет благосостояние населения в регионе. Более того, с развитием МТК происходит переключение грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный, который является экологически чистым видом транспорта для перевозки грузов при расчете объемов выбросов СО2.
Железная дорога Астара — Решт — Казвин — строящийся транспортный коридор, который соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана. Проект осуществляется в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», целью которого является интеграция транспортно-информационных магистралей России, Азербайджана, Ирана и Индии[1].
Проект железной дороги предусматривает строительство на территории Ирана железнодорожной ветки, которая соединит азербайджанский приграничный город Астара с иранским городом Астара и, далее, — Решт и Казвин[2].
На 2019 год сданы в эксплуатацию участок Астара (Азербайджан) — Астара (Иран) и участок Решт — Казвин.
Ранее железнодорожное сообщение между Тегераном и Москвой осуществлялось через территорию Нахичеванской Автономной Республики (Азербайджан), Армении и Грузии, однако армяно-азербайджанский Карабахский конфликт и последовавшая за ним блокада Нахичевани Арменией и собственно Армении — Азербайджаном воспрепятствовали эксплуатации этой ветки в постсоветское время[3].
Соглашение о строительстве новой дороги в объезд Армении и блокированной Нахичевани было оформлено тремя сторонами в 2005 году[4]. В его рамках предусматривается строительство сегментов железной дороги на территории Ирана протяжённостью около 350 километров и на территории Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей протяжённостью 8,5 километров, а также реконструкция уже существующей железной дороги на территории Азербайджана. Стоимость проекта оценивается в 2 млрд долл. США[5]. Строительство началось в 2006 году.
Участок Решт — Казвин
В 2009 году иранская сторона приступила к строительству участка железной дороги между Рештом и Казвином[6].
На первоначальном этапе по коридору планируются грузоперевозки в объеме 6 млн, в дальнейшем — 15-20 млн тонн в год. Строительство железной дороги Решт — Казвин рассматривалось как один из самых сложных железнодорожных проектов Ирана, учитывая, что он проходит по разнообразному рельефу. На всём протяжении железной дороги было построено 22 туннеля и 15 мостов, общей длиной 25 и 8 километров, соответственно.
Первый испытательный грузовой поезд из России достиг иранской Астары 8 февраля 2018 года[10]. Сразу после введения в эксплуатацию участка Астара (Азербайджан) — Астара (Иран) в конце марта 2018 года иранский участок железной дороги вместе со станцией Астара и новопостроенным грузовым терминалом был передан в аренду Азербайджану сроком на 25 лет[11][12]. За 11 месяцев посредством этой железной дороги было перевезено более 270 тысяч тонн грузов[13].
Азербайджан предоставил Ирану льготный кредит на 500 млн долларов США для строительства участка Астара — Решт[14]. Для завершения строительства ветки Россия планирует выделить 1,5 млрд долл. до 2030 года[5].
Строительство отрезка Решт — Энзели планируется завершить до марта 2022 года[15].
На 2022 год грузоперевозки по данному участку осуществляются автомобильным транспортом[5].
В мае 2023 года подписано соглашение о строительстве в Иране ж/д ветки Решт — Астара, участок предположительно построят за 3 года[16].
Строительство железнодорожной ветки к порту Оля началось 1 октября 2003 года,[14] а 28 июля 2004 года было открыто движение на этом участке.[14] В первом полугодии 2010 года в порт Оля прибыло 5700 вагонов груза для отправки в Иран.[14]
Восточный маршрут представляет собой прямое железнодорожное сообщение. Старая его ветвь проходит через Каракалпакию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен — Серахс. Перестановка тележек осуществляется на станции Серахс[15].
Новая ветвь через Болашак (напрямую из Казахстана в Туркменистан, минуя территорию Узбекистана) построена в 2014 году и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек — Горган.
Международный транспортный коридор «Север — Юг» —— предлагаемый маршрут коридора —— стандартный маршрут
По западной ветви коридора маршрут проходит по направлению Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара — Решт — Казвин. Поезда из России пойдут через Азербайджан, Иран, а затем грузы направятся через порт Чехбехар — прямым морским путем в индийский Мумбаи.
Торговые маршруты, помимо Индии, могут быть проложены в Ирак, Кувейт, Катар, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Оман, Йемен, Шри-Ланку. В относительной близости окажутся страны Африки, Индокитая, Океании.[16]
Основными преимуществами транспортного коридора «Север — Юг» перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров, по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути[1][2].
Срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург должен снизиться до 15—24 дней, тогда как действующий маршрут через Суэцкий канал составляет 30—45 дней[3].
К 2025 г. пропускная способность (грузооборот) по этому коридору увеличится в два раза, до 30 млн тонн, через пять лет — ещё на 5 млн тонн[3]. Товарный рынок оценивался в 25-26 млн тонн к 2015 году[1].
Ожидается, что строительство железнодорожного участка между Ираном и Азербайджаном сократит на 13—20 % объем российского внешнеторговоготранзита грузов через Турцию (включая водный путь Босфор — Мраморное море — Дарданеллы)[4].
На территории России стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора «Север — Юг» является железнодорожное направление Бусловская — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань протяженностью 2513 км[1].
Основными недостатками международного коридора «Север — Юг» являются:
Отсутствие между Россией и Ираном прямого железнодорожного сообщения и медленная работа таможни в российских портах (по информации на 2006 год)[5].
Различная ширина железнодорожной колеи между Россией и Азербайджаном (1520 мм) и Ираном (1435 мм).
История
В 1999 году группа индийских, иранских и российских транспортных фирм подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка — Индия — Иран — Каспийское море — Россия[6] Соглашение определяло организацию этой транспортировки, ответственность участников, примерные ставки и сроки прохождения грузов в 20 и 40-футовых контейнерах[6].
12 сентября 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север — Юг», странами-участницами стали Россия, Иран и Индия[1].
В феврале 2002 года Государственная Дума РФ и Совет Федерации РФ приняли Федеральный Закон о ратификации Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг»[6]. В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора[1].
В период с 2000 по 2002 года по коридору были направлены сотни индийских контейнеров[6], перевозки осуществлялись группой фирм в составе ирано-индийской фирмы «Иран-Хенд» и совместной ирано-российской компании «Ирсотр», при участии фирмы-координатора «Реджи»[7]. Практика показала, что время перевозки контейнеров через Иран от порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море составляло 4 дня с учётом таможенных формальностей[7]. Время перевозки от Бендер-Аббаса[куда?] составляло 13 дней[7].
Однако в дальнейшем, ввиду многих обозначившихся технических сложностей, контейнерные перевозки по коридору «Север-Юг» ограничились маршрутом Россия — Иран[6]. Перевозки контейнеров из Индии через Астрахань были заморожены[6]. Тем не менее проект по-прежнему оставался привлекательным и позднее к договору присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия[1]. Заявки на присоединение подавали Турция и Украина[1].
Одной из наиболее активных стран-участниц являлся Казахстан, для которого маршрут позволял переориентировать экспортные поставки через территорию России и Чёрное море в страны Персидского залива.
На фоне вторжения России на Украину укрепилось экономическое сотрудничество между Ираном и Россией. В июне 2022 года перевозка грузов из России в Индию занимала 25 дней[8]. Аль-Джазира сообщила, что в июле ещё как минимум 39 контейнеров были доставлены из России в индийский порт Нхава-Шева на Аравийском море; по мнению издания, запуск маршрута поможет России преодолеть последствия санкционных ограничений на доступ к европейским рынкам[9]. По данным агентства Tasnim, на начало октября экспорт товаров из Ирана в Россию вырос на 70 %, а товарооборот между странами за восемь месяцев 2022 года вырос почти на 40 %.
В мае 2023 года подписано соглашение о совместном создании (будет строиться двумя сторонами — российской и иранской, с двумя типами ширины колеи: 1435 и 1520) ж/д участка Решт — Астара (165 км), это последний участок западного маршрута МТК «Север — Юг», необходимый для полноценной работы железной дороги на всем протяжении коридора[10].
По информации вице-премьера Марата Хуснуллина, инвестиции в транспортный проект «Север — Юг» до 2030 года составят 280 млрд рублей. Для реализации проекта возводятся или реконструируются три пункта пропуска: «Дербент», «Верхний Ларс», «Яраг-Казмаляр», вместе с этим производится капремонт автомагистрали Р-217 «Кавказ», а также будет организовано строительство объездных дорог Астрахани, Дербента, Хасавюрта[11].
Маршруты грузов
Коридор предусматривает три основных маршрута грузов относительно Каспийского моря:[1]
Транскаспийский: через порты Астрахань, Оля, Махачкала. В 2004 году была построена железнодорожная ветка до порта Оля.
Восточный: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен — Серахс. Договор о строительстве дороги в обход Узбекистана подписан в 2007 году, открытие запланировано на 2013 год.
Западный: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара — Решт — Казвин. Открытие было запланировано на 2018 год. На 2019 год сданы в эксплуатацию участок Астара (Азербайджан) — Астара (Иран) и участок Решт — Казвин[12]. На конец 2022 года этот участок еще не сдан в эксплуатацию[13].
Строительство железнодорожной ветки к порту Оля началось 1 октября 2003 года,[14] а 28 июля 2004 года было открыто движение на этом участке.[14] В первом полугодии 2010 года в порт Оля прибыло 5700 вагонов груза для отправки в Иран.[14]
Восточный маршрут представляет собой прямое железнодорожное сообщение. Старая его ветвь проходит через Каракалпакию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен — Серахс. Перестановка тележек осуществляется на станции Серахс[15].
Новая ветвь через Болашак (напрямую из Казахстана в Туркменистан, минуя территорию Узбекистана) построена в 2014 году и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек — Горган.
Международный транспортный коридор «Север — Юг» —— предлагаемый маршрут коридора —— стандартный маршрут
По западной ветви коридора маршрут проходит по направлению Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара — Решт — Казвин. Поезда из России пойдут через Азербайджан, Иран, а затем грузы направятся через порт Чехбехар — прямым морским путем в индийский Мумбаи.
Торговые маршруты, помимо Индии, могут быть проложены в Ирак, Кувейт, Катар, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Оман, Йемен, Шри-Ланку. В относительной близости окажутся страны Африки, Индокитая, Океании.[16]
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) обсуждают создание логистического оператора международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» с Ираном, Индией и Азербайджаном, сообщил журналистам первый заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин в кулуарах международной выставки TransRussia, передает Day.Az со ссылкой на Trend.
«Мы сейчас обсуждаем варианты создания такого оператора [коридора «Север-Юг»]. Это было презентовано во время проведения межправительственной комиссии Россия-Иран. Эти переговоры мы сегодня ведем как с нашими иранскими, так и азербайджанскими коллегами», — сказал Мишарин. По его словам, также ведутся переговоры с Индией.
Отметим, что создание единого оператора международного транспортного коридора «Север-Юг», по мнению экспертов, является одной из главных задач, которую необходимо решить участникам коридора. Это позволит оперативно и эффективно решать вопросы, сопутствующие запуску транснационального транспортного проекта, от согласования тарифов до устранения логистических издержек.
Также читателям нашего портала может быть интересно ознакомиться с докладом редактора портала «Casp-Geo» на тему «Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитииторгово-экономического сотрудничества России и Ирана», с которым он выступал на одном из заседаний Каспийского экспертного клуба. В докладе рассматривается исторические аспекты развития торгово-экономических связей России и Ирана в регионе, а также факторы, препятствующие запуску морского маршрута МТК:
Каспийское море издавна привлекало внимание людей торговли, через него прокладывались важные торговые пути:
на Балтику – через Волгу;
на Черное море – через Кавказский перешеек;
в Хиву и Бухару – через закаспийские пустыни.
Большой интерес Каспий представлял и для российских торговцев. Еще в XV веке (1468) купец Афанасий Никитин совершил свое знаменитое путешествие из Твери в Индию через Каспий и Персию, наглядно показав возможности транзита через российскую и иранскую территорию грузов из Индии и южно-азиатских стран на этом маршруте. [1]
После взятия Астрахани Иваном Грозным в 1556 году торгово-экономические связи России с восточными странами, в том числе с Ираном, начали развиваться особенно быстро. Уже в 1599 году персидское посольство, совершив переход из Казвина по Каспийскому морю, впервые посетило Астрахань.[2] В течение XVII века русско-иранские торговые связи приобрели заметное место в экономике и экономической политике обеих стран, именно поэтому важным видом торговых связей стала казенная торговля, возглавлявшаяся, с одной стороны, русским царем, а с другой – персидским шахом. При этом, уже в те времена руководство нашей страны придавало особое значение организации транзита иранских товаров, в первую очередь, иранского шелка, через российскую территорию в Европейские страны. Именно поэтому привлечение всей транзитной торговли шелком-сырцом Ирана через Россию на Запад было одной из главных целей первого русско-иранского торгового договора, заключенного царским посольством во главе с Артемием Волынским в 1717 году. Правивший те времена Российским государством Петр I придавал большое значение торговле с Ираном при решении стоящих перед Россией задач в сфере экономики, внешней политики и геостратегии на Востоке.[3]
Таким образом, исторически бассейн Каспийского моря является важным транзитным центром товарообмена между Европой и южно-азиатскими странами через территорию России. Каспий кратчайшим путем соединяет европейскую часть России со странами бассейна Индийского океана, Ближнего Востока, Западной и Центральной Азии, что сулит нашей стране довольно высокие доходы от транзита товаров из данных регионов.
В этой связи на протяжении ряда последних лет обсуждается вопрос реализации через территорию Астраханского региона международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», являющегося ответвлением международного трансъевропейского коридора № 9 (Хельсинки-Одесса) в направлении Москва – Волгоград – Астрахань с выходом на Каспийское море.
12 сентября 2000 года во время работы 2-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.
Этому предшествовала пробная транспортировка партии 20-футовых контейнеров в декабре 1999 года по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия в рамках соглашения о транспортировке экспортно-импортных контейнеров между тремя российскими и тремя иранскими транспортными компаниями от 22 июня 1999 года.
По испытанной в тот момент схеме, грузы в рамках коридора в крупнотоннажных контейнерах из индийских портов должны были отправляться в иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, далее на автомашинах по территории Ирана в иранский каспийский порт Энзели, а затем морским, либо железнодорожным транспортом до потребителей в России, СНГ и европейских странах.
Опыт показал, что в наиболее благоприятных условиях время транспортировки от Бомбея до Астрахани составляет 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки по сравнению с 40 сутками через Суэцкий канал, таким образом, время доставки груза сокращается на 20-30%, а транспортные расходы в тех условиях – на 20-25%.[4]
В настоящее время к соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились более десятка государств, многие из которых претендуют на транзитную роль и зачатую реализуют свои транспортные проекты под маркой участия в коридоре.
Вместе с тем, в настоящее время коридор «Север-Юг» так и не начал полноценно функционировать. На его формирование оказывает влияние нерешенные вопросы о правовом статусе Каспийского моря, контроля над добычей и транспортировкой углеводородного сырья из региона, что в совокупности отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план.
По мнению ряда российских экспертов [5], для того чтобы МТК «Север-Юг» приобрел реальные очертания необходимо осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Наряду с традиционными задачами — согласование и упрощение таможенного и пограничного контроля, гибкой тарифной политики, использование сквозных тарифных ставок, важным является создание единого оператора перевозок. Учредителями такой транспортной компании могли бы стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии).
В настоящее время МТК «Север-Юг» существует как сугубо Каспийский проект. Грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, порты Северо-Запада Европы не работают в коридоре. В связи с этим большое значение приобретает заключение новых договоров и соглашений по транспортировке грузов по МТК с Индией и Китаем.
Следует констатировать и имеющиеся проблемы в развитии необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских грузоперевозок на данном маршруте.
В настоящее время довольно успешно осуществляется строительство железнодорожной составляющей коридора. Успешная реализация Казахстаном, Туркменией и Ираном проекта железнодорожной магистрали Узень – Берекет – Горган в 2014 году, а также планируемое завершение работ по строительству азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали Казвин-Решт-Астара на западном побережье Каспия, позволили главам прикаспийских государств в ходе IV Каспийского саммита в г.Астрахани заявить о проекте создания железнодорожного кольца вокруг Каспия, задачей которого будет являться соединение основных каспийских портов, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов и тем самым повысит конкурентоспособность экономик прикаспийских стран[6].
Вместе с тем, железнодорожное кольцо вокруг Каспия – это все еще перспективный проект, тогда как транспортировка грузов через иранские и российские морские порты на Каспии относительно успешно осуществляется на протяжении последних пятнадцати лет и имеет крайне важное значение как для развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана, так и для экономического развития Астраханской области.
Активное развитие торгово-экономических отношений России и Ирана через Астраханский регион, во многом является следствием активной работы руководства области.
Первые контакты между Астраханской областью и Ираном на межрегиональном уровне были установлены в начале 90-х годов. За прошедшие годы между Астраханской областью и иранской стороной подписано более 20 соглашений и протоколов, затрагивающих различные аспекты двустороннего торгово-экономического и гуманитарного сотрудничества. Наиболее интенсивно развивались отношения с северными провинциями Ирана – Гилян, Мазандаран и Голестан, расположенными на побережье Каспийского моря.[7]
Торгово-экономическое сотрудничество, являющееся основой любых межрегиональных связей, всегда находилось в сфере особого внимания российской и иранской стороны. Именно благодаря активной совместной работе объемы двусторонней торговли в последние годы оставались стабильно высокими.
Основным каналом торгово-экономического сотрудничества Астрахани и Ирана являются экспортно-импортные операции с использованием морского транспорта через акваторию Каспийского моря, т.е. по транскаспийскому морскому маршруту, являющемуся одним из основных звеньев коридора «Север-Юг».
С 2004 по 2011 год ежегодный грузооборот на данном маршруте через порты Астрахань и Оля в среднем составлял 5-6 млн. тонн различных грузов, в числе которых значились продовольственные и сельскохозяйственные товары, металлы, древесина и целлюлозно-бумажные изделия, злаки, минеральные продукты, топливно-энергетические товары и т.д.[8]
Пик развития торгово-экономических связей России и Ирана пришелся на начало 2010-х годов. В частности, в этот период значительно увеличилось количество астраханских предприятий с участием иранского капитала. Сейчас их действует около 160.
В 2010 году иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела контрольный пакет ОАО «Астраханский порт» и приступила к работам по модернизации и обустройству данного инфраструктурного объекта. В порту уже сооружен ряд элеваторов и крытых складов для грузопереработки и хранения зерновых культур, предназначенных для экспорта из России в Иран, имеются планы дальнейшего развития порта.
С целью решения проблем во взаиморасчетах между иранскими и российскими компаниями, в марте 2011 года в г. Астрахани был зарегистрирован филиал ЗАО «Мир Бизнес Банк (ранее ЗАО «Банк Мелли Иран»), что послужило катализатором дальнейшей деловой активности иранского бизнеса на территории Астраханской области.
Однако, в дальнейшем, с 2012 года стали отмечаться негативные тенденции снижения объемов торгово-экономического российско-иранского сотрудничества через Астраханский регион. Основной причиной этого, на тот момент, являлось введение западных экономических санкций в отношении Ирана.[9]
После введения мер ограничительного характера грузооборот портов Астрахань и Оля стал неуклонно снижаться. В настоящее время он не превышает 3 млн. тонн, то есть составляет половину от значений десятилетней давности.
Причины негативных тенденций развития торгово-экономических связей кроются не только в санкционной политике Запада по отношению к Ирану, но и ряде других факторов.
С 2013 года стала отмечаться тенденция переориентации части иранских грузов из астраханских портов в Казахстан, в частности, в порт Актау, который в настоящее время находится на стадии активной модернизации, по результатам которой к 2020 году пропускная способность порта должна увеличиться до 18 миллионов тонн.
Причинами переориентации части грузов на порт Актау также служат такие факторы, как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, наличие проблем, связанных с обмелением Волго-каспийского судоходного канала, периодически возникающие проблемы фумигирования в порту Астрахань экспортируемой в Иран древесины.
Таким образом, следует заключить, что отвечающий российским интересам транспортный коридор «Север-Юг» в настоящее время работает только на каспийском маршруте, при этом отмечается ряд объективных сложностей для его дальнейшего развития через портовую инфраструктуру Астраханской области, следствием чего является снижение торгового оборота России и Ирана.
Складывающаяся ситуация может в перспективе привести к упадку транспортной отрасли астраханской экономики, что в свою очередь негативно скажется на уровне геополитического влияния Российской Федерации в Каспийском регионе. В случае непринятия российскими заинтересованными органами дальнейших мер по стабилизации ситуации, в среднесрочной перспективе следует ожидать снижения интереса прикаспийских стран и стран дальнего зарубежья к реализуемому Россией проекту транспортного коридора «Север-Юг».
Учитывая отмеченные выше негативные тенденции, положительно на ситуации могло бы сказаться заключение российской стороной дополнительных договоренностей о привлечении на МТК «Север-Юг» грузов и товаров из третьих стран, таких как Индия, Пакистан и другие государства Юго-Восточной Азии, а также создание выгодных для российских транспортных перевозчиков условий для ведения коммерческой деятельности на МТК «Север-Юг».
Источники:
[1] Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г. Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013 – с.488
На KazanForum 2023 обсудили развитие международного транспортного коридора «Север — Юг»
17 мая 2023
на полях XIV Международного экономического форума «Россия — Исламский мир: KazanForum» между Российской Федерацией и Ираном было подписано соглашение о строительстве к 2025 году 162 км участка железной дороги Решт — Астара, который должен стать частью транспортного коридора «Север — Юг» — глобального инфраструктурного проекта.
На KazanForum 2023 обсудили развитие международного транспортного коридора «Север — Юг»
17 мая на полях XIV Международного экономического форума «Россия — Исламский мир: KazanForum» между Российской Федерацией и Ираном было подписано соглашение о строительстве к 2025 году 162 км участка железной дороги Решт — Астара, который должен стать частью транспортного коридора «Север — Юг» — глобального инфраструктурного проекта.
МТК «Север — Юг» открывает новые возможности для сотрудничества между Россией и странами исламского мира и способен стать полноценной альтернативой Суэцкому каналу, связав европейскую часть и юг России с южной частью Ирана и открыв выход в Персидский залив. Участниками проекта стали страны каспийского региона, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Россия и Иран, а пользу от новой МТК получат страны Персидского залива, Индия, Китай, страны Юго-Восточной Азии, Пакистан и многие другие.
Андрей Белоусов, первый заместитель председателя Правительства Российской Федерации, в ходе пленарного заседания Форума отметил важность этого проекта.
«Коридор „Север — Юг“ — это одно из наиболее часто упоминаемых понятий за последние два дня форума. Это действительно крупнейший геополитический и геоэкономический инфраструктурный проект текущего десятилетия XXI века, который абсолютно неверно увязывать с санкциями. Проект — это составная часть процесса становления многополярного мира и фундаментальных тенденций переноса мировых центров силы».
Коридор «Север — Юг» проходит по трем маршрутам: транскаспийскому — с использованием портов России и Ирана, западному — через Азербайджан и восточному — через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. В прошлом году произошло важное событие, связанное с коридором «Север — Юг»: заработал восточный маршрут из России, через Казахстан и Туркмению в Иран. Железная дорога Решт — Астара станет последним участком западного маршрута.
О том, как сегодня развивается МТК «Север — Юг», и о перспективах развития новых логистических коридоров между Российской Федерацией и странами — участницами Организации исламского содружества говорили участники круглого стола «Развитие международного транспортного коридора „Север — Юг“».
Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин подчеркнул важность подписанного накануне соглашения: «Вчера состоялось по-настоящему знаковое событие: президент Российской Федерации и президент Исламской Республики Иран приняли участие в церемонии подписания соглашения между правительством России и правительством Ирана о сотрудничестве по финансированию и проектированию строительства железнодорожной дороги на территории Ирана, важного участка коридора „Север — Юг“».
2022 год изменил многие транспортно-логистические маршруты для стран Восточной и Центральной Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Идея коридора «Север — Юг» — это глобальный проект, объединяющий торговый, гуманитарный и экономический потенциал целого ряда крупнейших государств мира. Идея проекта заключается в формировании гарантированного транспортного коридора с территории стран Европы, России и Средней Азии в порты Персидского залива и далее в Индию, Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток. Ускоренные доставки грузов за счет модернизации транспортно-логистической инфраструктуры и создания бесшовной технологии транспортировки в перспективе позволят достигнуть пропускной способности коридора более 100 млн тонн грузов в год.
Заместитель председателя Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин отметил большую важность проекта: «Развитие транспортных коридоров для нашей страны является одной из приоритетных задач, которые нам поставил президент страны Владимир Путин. Маршруты в направлении каспийского региона, Южной и Юго-Восточной Азии, стран Персидского залива всегда были приоритетными для Российской Федерации».
За последние годы кардинально изменилась геополитическая ситуация, многие страны вынуждены перестраивать логистические цепочки и потоки. К 2025 году грузооборот в направлении «Север — Юг» должен вырасти в два раза — до 30 млн тонн, а к 2023 году до 35 млн тонн. Россия постоянно работает над повышением товарооборота между дружественными странами и, безусловно, заинтересована в дальнейшем развитии данного коридора.
Правительство ведет работу по реализации дорожной карты «Развитие транспортной инфраструктуры коридора «Север — Юг». Общий объем инвестиций с 2022 по 2030 год составляет порядка 280 млрд руб. Выделяется три основных маршрута. Западный — через республику Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом в Азербайджан и Иран. Транскаспийский — через Каспийское море морским и речным транспортом из портов Астрахань, Алия и Махачкала по Волге в иранские и туркменские порты. И восточный — через республику Казахстан и Туркмению автомобильным и железнодорожным транспортом.
В рамках проекта на территории России запланировано строительство автомобильных обходов городов Астрахани, Дербента и Хасавюрта, приведение дорожной сети в порядок и увеличение пропускной способности. На это выделены деньги и составлена пятилетняя программа. Последние три года планы по дорожному строительству перевыполняются.
Для повышения пропускной способности государственной границы строится железнодорожный пункт пропуска «Дербент» и реконструируются действующие пункты. Развиваются порты каспийского бассейна в Астраханской области и Республике Дагестан, проводится реконструкция и дноуглубительные работы в районе акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала.
Реализуется строительство автомобильной дороги М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань, планируется развитие этой дороги до Екатеринбурга, до Челябинска, до Тюмени и дальше: вдоль всей границы Казахстана, Монголии и Китая до Владивостока. Ведется работа по синхронизации дорожной сети с Казахстаном, Туркменистаном и Таджикистаном, Азербайджаном, Узбекистаном, Ираком, Индией, Исламской Республикой Иран, чтобы не возникало узких мест на маршруте и экономика инфраструктурных проектов работала ритмично.
Важно пересмотреть формальности и требования к документации по перевозке импортных, экспортных и транзитных грузов, чтобы обеспечить бесшовную логистику, в том числе в части обмена разрешениями на грузоперевозки.
Раис Республики Татарстан, председатель группы стратегического видения «Россия — Исламский мир» Рустам Минниханов выразил уверенность в том, что «транспортный коридор „Север — Юг“ при должном развитии станет одним из ключевых элементов транспортной логистики в Евразии… Татарстан готов оказывать необходимое содействие реализации проекта. Проведение мероприятий по обсуждению вопросов развития коридора „Север — Юг“ в рамках казанского форума стало доброй традицией, и сегодня мы видим уже реальные результаты».
Постройка МТК «Север — Юг» имеет особое значение для Евразийского экономического союза как важный альтернативный коридор экономического развития и как ответ на экономическое и политическое влияние Евросоюза. Запуск коридора способствует созданию макрорегиональной транспортной логистической системы евразийской транспортной структуры и закладывает условия для развития торговых и инвестиционных отношений внутри Евразии, что отвечает долгосрочным экономическим интересам многих стран.
Помимо расширения торговли, развитие транспортного коридора «Север — Юг» стимулирует строительство сухих портов, индустриальных портов, особых экономических зон и транзитных маршрутов. Оно облегчит сотрудничество производственных товаров и услуг, а также ускорит создание новых производственных и логистических цепочек между членами евразийского экономического союза и крупными развивающимися странами Персидского залива, включая Иран, Индию и Пакистан.
Заместитель председателя Кабинета министров Туркмении по транспорту и связи Мамметхан Чакыев от лица президента подчеркнул готовность и далее развивать взаимовыгодное партнерство по всем направлениям, в том числе в транспортном секторе.
«Туркмения играет важную роль в развитии глобальных цепочек поставок. Международный транспортный коридор „Север — Юг“ является ключевым компонентом этой системы».
Активно ведется работа по присоединению Туркменистана к международному соглашению по коридору «Север — Юг», в развитие транспортной инфраструктуры страны вложены крупные инвестиции. Расширение подвижного состава национальных железнодорожных позволит в полной мере использовать потенциал этого коридора и его восточного маршрута.
Особым спросом пользуются приграничные зоны Туркменистана. Для развития мультимодальных перевозок в этом сегменте задействованы ресурсы частных грузовых терминалов в приграничных зонах, чтобы создать условия, которые позволяют реализовать транзитный потенциал региона, обеспечить удобство и безопасность грузовых перевозок, а также улучшить таможенные логистические услуги.
Наращиваются перевозки через Каспийское море, подписан меморандум о создании логистического центра в Туркменистане, готовится строительство новой автомагистрали до границы Казахстана. Прорабатывается внедрение инновационных интеллектуальных решений. Не менее важно разрабатывать и внедрять цифровые технологии в сфере транспорта и логистики, чтобы обеспечить прозрачность, надежность и безопасность грузоперевозок, снизить бюрократические барьеры и ускорить обработку грузов.
Государственный министр внешней торговли ОАЭ Тани бин Ахмед Аль-Зеюди подчеркнул важность и актуальность проекта в текущих условиях: «Пандемия оказала сильное влияние. Сейчас мы пытаемся восстановиться и найти новые решения, чтобы вернуться к тем экономическим показателям, которые были до нее. Коридор „Север — Юг“ — один из самых перспективных проектов. Для нас это ключевой проект, который позволит развивать наш рынок и сотрудничать с другими странами в рамках протеста глобализации, которую мы наблюдаем сейчас. Мы видим потенциал внедрения этого проекта, который позволит объединить все существующие маршруты компании Объединенных Арабских Эмиратов и готовы присоединиться к этому проекту».
МТК «Север — Юг» дает новые возможности развития крупнейших портов в Персидском заливе, возможности создания крупнейших игроков на мировом логистическом рынке. Это то, чего мы не могли сделать по разным причинам последние три сотни лет.
Алиреза Пейман-Пак, первый заместитель министра сельского хозяйства Ирана, поблагодарил участников и предложил не останавливаться на достигнутом и развивать достигнутый успех.
«Благодаря большой поддержке президента Ирана и президента России мы создаем железную дорогу. Но хотел бы отметить важность морской дороги по Каспийскому морю. Мы можем краткосрочно использовать этот вариант, чтобы реализовать все 30 млн тонн грузов по морской дороге, пока строится железная. Иран планирует приобрести 20 кораблей для строительства этого участка железной дороги. А в ближайшей перспективе стране потребуется 800 кораблей, чтобы поддерживать огромный поток грузов, а также развить инфраструктуру в портах Ирана».
Саид Бен Хамуд Аль-Маавали, министр транспорта, коммуникации и информационных технологий Султаната Оман, подчеркнул: «Транспортные коридоры и маршруты обеспечивают хорошее будущее и помогают процветанию. Поэтому мы всегда прилагаем усилия для развития таких проектов. Мы еще в начале этого процесса поддерживали заключение важных соглашений и увеличение объемов внешней торговли, у нас всегда были хорошие торговые отношения со многими странами. Благодаря нашему выгодному географическому положению у нас хорошо развита инфраструктура портов и есть возможность обслуживать большой объем грузов — это уникальная особенность нашего крупного порта, который является единственным в своем роде на Ближнем Востоке».
У Султаната Оман хорошая дорожная инфраструктура, логистический бизнес постоянно развивается и растет. В стране готовы к увеличению объемов перевозок до 130 млн тонн, и участие в проекте дает возможность поддерживать такие объемы в новых условиях.
Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин рассказал о том, как происходит реализация проекта: «Астраханская область является одним из ключевых транспортных узлов транспортного коридора. На базе Астрахани создается мощный транзитный узел, который усилит уже существующую инфраструктуру позволяющую пропускать 16 млн тонн. Идет стабильный рост объемов перевалки. Для поддержки этого кластера будет создаваться вся необходимая инфраструктура. В 2024 году планируется запуск новых терминалов, которые повысят перевалочные мощности».
В настоящее время ведется работа по строительству обходов Астрахани, которые существенно увеличат эффективность транспортного коридора и освободят улицы Астрахани. Астраханские верфи приступили к строительству четырех новых контейнеровозов, которые будут запущены к 2025 году. Всего планируется выпустить 25 таких судов.
Комплексная реконструкция судоходного канала завершится до 2027 года. Волжский путь в коридоре «Север — Юг» имеет колоссальный потенциал. Интеграция регионов страны в транспортный коридор станет дополнительным драйвером социально-экономического развития.
МТК «Север — Юг», планомерная работа над которым ведется не первый год, становится все более заметным международным транспортным проектом. Всего через несколько лет дорожная сеть МТК будет объединена и начнется полноценный запуск проекта, который обязательно окажет благотворное действие на экономику стран-участников.
Сотрудники компании "Верное решение" оказывают услуги консультационного сопровождения для предпринимателей, консультируют по финансово-экономическим, правовым вопросам, маркетингу, иным вопросам развития бизнеса.
Мы предлагаем Вам воспользоваться комплексом услуг Компании:
консультационная и информационная поддержка и сопровождение участников федеральных и региональных мер государственной поддержки в том числе налоговых льгот, грантов и субсидий (мы помогли нашим клиентам привлечь более 11 миллиардов рублей государственных средств)
разработка бизнес-плана, технико-экономического обоснования (ТЭО), меморандума, презентации, паспорта проекта, концепции развития (стратегии), подготовка пакета документации по проекту (мы оказали уже 1 160комплексов таких услуг),
проведение исследований рынков (маркетинговых) продукта, работ, услуг, поиск рыночных ниш, анализ конкурентной среды и перспектив развития,
помощь финансиста, экономиста, юриста, маркетолога - для использования льготных налоговых режимов, льготных ресурсов, привлечения льготных государственных инвестиций в проект, бизнес (мы провели более 11 400 консультаций для малого и среднего бизнеса),
.jpg?uselang=ru){kind=spacer}
Внешние изображения
Вконтакте 
Телеграм 
YouTube 
Whatsapp