Тематика: Совет СНГ, ОАО «РЖД», Михаил Сапетов, ВНИИЖТ, Ремонт вагонов, Кассетные подшипники, Колесная пара, Дмитрий Лосев

Радиально-упорный подшипник кассетного типа для железнодорожной буксы TBU 1520 двухрядный с коническими роликами кассетного типа для установки в буксы / под адаптеры грузовых вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 25 тонно-сил и выше с челюстным проемом боковой рамы 260 мм и пассажирских вагонов

20.04.2021

Подшипники занесли в протокол

С 23 по 26 марта в онлайн-формате прошло 70-е заседание Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, во время которого рассмотрены вопросы изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов, их эксплуатации и безопасного курсирования в межгосударственном сообщении на пространстве 1520.

По итогам мероприятия предложено запретить использование бывших в употреблении роликовых цилиндрических подшипников при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. Мера призвана помочь омоложению подшипникового парка в СНГ, значительному снижению поломок этой детали и, как следствие, отставлению вагонов от грузовой работы.

В работе заседания участвовали 16 железнодорожных администраций, представители Минпромторга России, Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор), АО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава», а также Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП).

По данным председателя комиссии – начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, на заседании рассмотрено 58 вопросов, касающихся деятельности вагонного хозяйства, в том числе связанных с разработкой и актуализацией конструкторской документации на грузовые вагоны, их узлы и детали.

В споре рождается истина

Наибольшие дискуссии среди участников заседания вызвало обсуждение руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Разработчик документа (ВНИИЖТ) представил поправки, предусматривающие увеличение периода между средними ремонтами колесных пар с цилиндрическими подшипниками с пяти до шести лет.

Представители СВРП отметили, что рассматривать увеличение периода между средними ремонтами колесных пар целесообразно лишь для колесных пар, оборудованных цилиндрическими подшипниками нового изготовления.
«Это прежде всего связано с тем, что бывший в употреблении подшипник просто физически не может безотказно отработать больший период, так как фактически собран из деталей, уже отработавших много лет», – пояснил «Гудку» исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.

При этом межремонтный интервал для колесных пар с отремонтированным подшипником останется без изменений – не более пяти лет. Решение должно вступить в силу с 1 января 2022 года.

До момента вступления в действие данного документа ВНИИЖТ планирует завершить испытания смазки «Буксол», подтверждающие срок ее использования до шести лет, на основании которых будут внесены соответствующие изменения в технические условия.

«Смазка «Буксол» изготавливается на литиевой основе. Использование таких буксовых смазок на железных дорогах большинства прогрессивных стран мира реализуется уже не один десяток лет, тогда как у нас сегодня продолжается применение смазки на основе натриево-кальциевого загустителя. В первую очередь смазки на литиевой основе более гидрофобны (не способны растворяться в воде или смачиваться водой. – Ред.), что должно снизить уровень появления коррозионных повреждений подшипников. Также эта смазка более температуроустойчива», – отметил Дмитрий Лосев.

Он также добавил, что срок службы применяемой сегодня железнодорожной смазки ЛЗ-ЦНИИ ограничен пятью годами.

«Это значит, что установить межремонтный интервал для колесных пар с буксовыми узлами, заправленными этой смазкой, сегодня технически невозможно. При положительном исходе проводимых ВНИИЖТом испытаний «Буксола», подтверждающих срок его использования (шесть лет), будут внесены соответствующие изменения в технические условия на эту смазку. Только в этом случае станет возможным реализовывать увеличенный до шести лет межремонтный интервал для колесных пар, оборудованных новыми цилиндрическими подшипниками и заправленных смазкой «Буксол», – пояснил Дмитрий Лосев.

Колеса станут моложе

Вагоноремонтниками сформирован и направлен во ВНИИЖТ комплекс предложений, который подразумевает повышение эффективности в содержании буксового узла колесных пар. Так, для омоложения подшипникового парка и повышения отказоустойчивости этого важнейшего узла грузового вагона предложено запретить использование бывших в употреблении подшипников роликовых цилиндрических при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. Стоит отметить, что такая инициатива уже внедрена на территории Белорусской железной дороги.

«Даже само понятие «капитальный ремонт» подразумевает ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса продукции. А, как нам всем известно, переборка подшипника сегодня не является процессом восстановления его ресурса. Кроме того, в процессе ремонта подшипник формируется из роликов, имеющих разный фактический остаточный ресурс. Отказ такого подшипника практически невозможно спрогнозировать. А то, что сегодня при формировании новых колесных пар (НОНК) могут быть использованы бывшие в употреблении цилиндрические подшипники, – вообще нонсенс. Такой «новый» узел вагона даже с большой натяжкой невозможно назвать новым», – рассказал Дмитрий Лосев.

Применение новых цилиндрических подшипников дает ряд предпосылок для совершенствования процесса содержания и ремонта колесных пар грузовых вагонов.

Во-первых, при применении новых подшипников возможно отменить требования по обязательному среднему ремонту колесной пары с цилиндрическими подшипниками через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой при условии, что обточка производилась из-за износа поверхности катания колесной пары.

Во-вторых, для снижения количества случаев необоснованных ремонтов подшипников, находящихся в исправном состоянии, целесообразно приведение геометрических параметров дефектов на поверхности катания колесной пары с новыми цилиндрическими подшипниками, при наличии которых необходимо проведение колесной паре обязательного среднего ремонта, к параметрам, установленным для колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа.
«Реализация данных предложений создаст стимул для собственников вагонов и вагоноремонтных предприятий для использования новых подшипников, постепенно прекратив бесконечную переборку старых подшипников, отработавших много лет. Именно эти предложения были направлены во ВНИИЖТ для дальнейшей проработки данных предложений с научной точки зрения», – отметил Дмитрий Лосев.

Задание на Совет

На 74-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое планируется провести в сентябре 2021 года в Москве, вынесут 11 вопросов, сформированных по итогам комиссии вагонного хозяйства, в частности о курсировании грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс.

Так, железнодорожная администрация АО «Узбекистон темир йуллари» проинформировала, что грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на железнодорожную инфраструктуру Узбекистана при любом объеме загрузки приниматься не будут.

В соответствии с телеграммой (№ Н/1687) от 30 июля 2019 года согласовано курсирование инновационных вагонов по железнодорожным участкам с МГСП (межгосударственный стыковой пункт) Каралпакстан до станции Навои, с МГСП Сарыгач по маршруту Келес – Ангрен – Пап до станции Андижан.

В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» пояснили, что в железнодорожных администрациях, инфраструктура которых не готова к эксплуатации вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс, с технической точки зрения их использование возможно при соблюдении ряда условий. В частности, фактическая нагрузка на ось с учетом массы перевозимого груза не должна превышать 23,5 тс. То есть если такие вагоны не догружать, то их вес снизится, и вместе с этим уменьшится и нагрузка на инфраструктуру.

Этот возможный компромисс для инновационного подвижного состава и планируется обсуждать на 74-м заседании совета СНГ, говорят в департаменте РЖД.

Источник: ГУДОК

 

 

31 мар 2020, 15:02 16 332

«Дочка» РЖД потратит ₽4 млрд на кассетные подшипники для вагонов
Федеральная грузовая компания стала первым оператором, запланировавшим переход на кассетные подшипники, которые обеспечивают вращение колес. Ранее компании предупреждали о риске коллапса на рынке из-за дефицита таких устройств

«Дочка» РЖД — Федеральная грузовая компания (ФГК) — потратит более 4 млрд руб. для перевода части вагонов на кассетные подшипники. Об этом говорится в проекте бюджета ФГК на 2020–2022 годы. У РБК есть копия документа, его подлинность подтвердили два источника, близких к железнодорожным операторам и их клиентам — грузоотправителям.

Сейчас более 90% грузовых вагонов используют роликовые подшипники. В 2019 году Минтранс и РЖД выступили за обязательный переход на другой тип — кассетные подшипники. Но представители операторов и грузоотправителей предупреждали, что мера приведет к дефициту вагонов и скачку их стоимости, а сам переход обойдется им в 300 млрд руб.

В пресс-службе ФГК сообщили РБК, что планируют «не менять подшипники», а модернизировать типовые вагоны именно «с установкой новой тележки, где в том числе будут установлены кассетные подшипники». В компании отказались уточнять сумму таких расходов.

rbc.group

Зачем ФГК кассетные подшипники
ФГК может стать первым оператором, который массово начнет переводить свои вагоны на кассетные подшипники. На это в 2021 году оператор заложил 3,35 млрд руб., в 2022-м — 974 млн руб., следует из документа.

Таким образом компания планирует модернизировать типовые полувагоны (от инновационных отличаются меньшей грузоподъемностью), на которые приходится около 50% парка компании — 70 тыс. из 137,3 тыс. вагонов.

ФГК — крупнейший железнодорожный оператор в России, второе место — у Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина (113 тыс. вагонов), на третьем месте «Атлант», принадлежащий экс-главе ФГК Алексею Тайчеру и ВЭБу — их совместная компания будет управлять около 75 тыс. вагонов. РБК направил запрос в пресс-службу ПГК о том, планирует ли компания последовать примеру ФГК.

Генеральный директор «Атланта» Андрей Подколзин ответил РБК через представителя, что оператор не планирует такую модернизацию вагонов. «Более верным было бы ограничиться обязательной их установкой только на новые вагоны — это позволит производителям кассетных подшипников оценить перспективный спрос и рассчитать инвестиции в техническое перевооружение», — сказал он.

В РЖД предлагают не только переходить на кассетные подшипники, но и запретить их менять на более распространенные роликовые. Об этом говорится в извещении от структуры РЖД — Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (есть у РБК, но дата в документе не указана).

Согласно извещению, в случае если при ремонте колес компания однажды поменяла роликовые подшипники на кассетные, она больше не сможет поставить их обратно. Как пояснили РБК в пресс-службе РЖД, предполагается запрет на замену «только в случае, если вагон изначально был оснащен кассетными подшипниками на заводе-изготовителе» (об этом в документе не говорится).

Кроме того, по данным двух источников РБК, Росжелдор, подведомственный Минтрансу, также предлагает увеличивать межремонтный пробег для тех компаний, которые переоборудовали колесные пары на кассетные подшипники. По их словам, это позволит экономить на ремонте 15–20%.

В чем проблема с такой модернизацией
В прошлом году Минтранс хотел обязать переводить на кассетные подшипники все типы вагонов с начала 2021 года. В октябре 2019 года ведомство даже выпустило соответствующий приказ, несмотря на несогласие многих железнодорожных операторов и грузоотправителей. В РЖД поддержали такую модернизацию. В компании утверждали, что с помощью кассетных подшипников грузовые вагоны будут реже требовать внепланового ремонта, а владельцы подвижного состава сократят затраты.

Но совет потребителей по вопросам деятельности РЖД, объединяющий клиентов компании, предупредил о рисках подобной реформы: дефицит грузовых вагонов с необходимым видом подшипников, невыполнение планируемых объемов перевозок, рост ставок аренды вагонов и стоимости таких вагонов. Участники рынка также опасались санкционных рисков из-за проблем с локализацией производства подшипников, в том числе при использовании импортной стали, из которой их производят.

Сейчас в России есть всего три компании, выпускающих кассетные подшипники, и все они связаны с иностранными производителями:

• «СКФ-Тверь» («дочка» шведской компании SKF Forvaltning),
• «ЕПК-Бренко» (совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail)
• «Тимкен Рус Сервис Компани» (структура американской Timken).

Против перехода на кассетные подшипники выступал также руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев, признавая меру дискриминационной.

В итоге отрасль поддержали вице-премьеры Максим Акимов (курировал в правительстве транспорт) и Дмитрий Козак (промышленность). Минтрансу пришлось отменить свой приказ об обязательном переходе на кассетные подшипники, который просуществовал всего неделю.

К вопросу подшипников рынок вернулся после смены правительства в январе 2020 года. Как сообщала газета «Коммерсантъ», в конце февраля по инициативе Грузии на комиссии структуры Совета СНГ по железнодорожному транспорту (координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне) вновь обсуждалась возможность введения запрета на роликовые подшипники с 2021 года. 6 февраля другая «дочка» РЖД — Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава — отчиталась об испытаниях кассетных подшипников в вагонах. Утверждалось, что исследованиями удалось доказать преимущество таких устройств.

РБК направил запрос в пресс-службу Минтранса и РЖД.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/31/03/2020/5e7c54ef9a7947599ac4a9db?from=copy

 

01.06.2020 г.

Кто-то не оставляет надежды перевести старые вагоны на новые кассетные подшипники.

Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов.

Новое лучше старого?

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021-го, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столкновениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противоречиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Целесообразность перехода на новую технологию на падающем рынке, да еще и при успешно работающей старой, не кажется очевидной тем, кто зарабатывает «с колеса». Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического и конического (кассетного) подшипников. Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое отчиталось о проделанной работе на заседании комитета по грузовому подвижному составу. 17 марта его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов. К настоящему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что в компании принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.

Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лидирующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходилось 52% отказов узлов и деталей в 2019 году. Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов за семилетний период, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона он достиг 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей изготавливать подшипники с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

В конце марта стало известно, что АО «ФГК», «дочка» железнодорожной монополии, заложило в собственный бюджет на 2020–2022 гг. более 4 млрд руб. на модернизацию вагонов с установкой кассетных подшипников. Под программу могут подпасть до 70 тыс. типовых полувагонов, или 50% парка ФГК.

По любви и по принуждению

Собственно, в позиции ФГК нет ничего необычного. Ее руководство самостоятельно принимает стратегию компании и способы ее реализации. Кроме того, надо заметить, что ФГК не может кому-нибудь навязать принятый способ действий. В компании заявили, что речь идет не о смене типа подшипников на вагонах, а о модернизации вагонов с установкой новой тележки, с установкой кассетных подшипников.

Но в то же время позиция ФГК, которая работает на том же рынке, что и другие операторы, однако готова к инвестициям в модернизацию парка, свидетельствует о готовности стоящей за ней материнской компании продвигать в жизнь собственные планы. А они, как может следовать из некоторых документов, принятых в последнее время, не столь «травоядны» по отношению к роликовым подшипникам.

Например, стало известно о письме ВНИИЖТ, где предлагается запретить во время плановых ремонтов замену кассетных подшипников на роликовые на тележках, которые ранее были оборудованы коническими кассетными подшипниками. Еще одна «дочка» РЖД – ВНИКТИ – в отчете по результатам испытаний вагонов, оборудованных различными типами подшипников, отметила, что кассетные подшипники оказывают меньшее негативное влияние на литые детали корпуса вагона, что снижает их износ, воздействие на путь и повышает ресурс эксплуатации этих деталей.

Кроме того, по инициативе Минтранса России предложение о новом запрете на использование роликовых подшипников при ремонтах должно было обсуждаться на совете ЕАЭС по железнодорожному транспорту, который был отменен и-зза карантинных мероприятий. Министерство в своем письме в адрес международной организации предложило с начала 2021 года запретить при ремонтах колесных пар использовать роликовые подшипники на российских вагоноремонтных предприятиях.

Как ожидалось, недовольство ревизией позиции по обязательному переходу на новый тип подшипников высказал СОЖТ в письме, адресованном ОПЖТ. Он подверг критике протокол комитета объединения по грузовому подвижному составу, отметив, что в нем «не учтены критические замечания о недостатках испытаний, а по некоторым принятым решениям голосование не проводилось». Кроме этого, в Союзе операторов отметили, что в протоколе не отражены замечания участников о недостатках испытаний ВНИКТИ, а также выразили опасение по поводу недостаточной локализации производства кассетных подшипников в РФ.

Как стало известно из публикаций в СМИ, недовольство однозначной позицией ОПЖТ выразили и в ЕПК, которая производит как кассетные, так и роликовые подшипники. «Любое принимаемое решение должно быть оправданно как с экономической, так и с технологической точки зрения. Отражение в протоколе результатов нереферентных испытаний дает основание сделать необоснованные и не соответствующие действительности выводы», – говорится в заявлении компании.

Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно статистике за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым.

Промежуточная позиция, которая может удовлетворить обе стороны, высказывается со стороны Союза вагоноремонтных предприятий России (СВРП). Его исполнительный директор Игорь Тягунов, выступая на заседании комитета ОПЖТ, привел следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Таким образом, кассетные подшипники более совершенны технически. Но понимая позицию собственников вагонов, СВРП предлагает для начала полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения, а переход на кассету осуществлять постепенно и в рамках возможностей и желаний операторов.

На раскачку нужно время

Столь жесткая позиция Минтранса и РЖД по принуждению к переходу на кассетные подшипники вызвала вопросы еще в прошлом году. Дело дошло до подозрений в личной заинтересованности руководителей этих структур в таком переходе, о наличии которой тогда заявил вице-премьер Дмитрий Козак. Ведь даже технической возможности производства необходимого количества новых подшипников в настоящее время пока нет.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы

• «ЕПК-Бренко» (Саратов),
• SKF (Тверь)
• и Timken (Тихвин).

По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год.

Роликовые подшипники выпускают

• «ЕПК-Степногорск» (Казахстан),
• АО «ХАРП» (Украина) и
• АО «Вологодский подшипниковый завод».

Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год.

С учетом количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны.

Сегодня о готовности провести 100%- ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания».

Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Генеральный директор компании Митч Митрович заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед. При необходимости, в случае резкого спроса, можно увеличить производство до 500 тыс. в течение года. СП «Тимкен ОВК» также находится на финальной стадии локализации одной из ключевых составных частей подшипника – внутреннего и внешнего колец и крышки. По завершении текущих проектов при стоимостном расчете уровень локализации достигнет 70% от цены подшипника.

Остается надеяться, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности отечественного рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически – это благо. Практически – существует множество вопросов, которые надо решать. ОПЖТ предложило рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Вызывает понимание позиция СВРП, где предлагают мероприятия по переходу на кассетные подшипники растянуть во времени – до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает свой ресурс. При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора установки типа подшипника в СВРП предлагают оставить за его владельцем. Примерно такую же позицию занимают и операторские компании, например ПГК и «Атлант».

Алексей Лебедев

 

10 Сентября 2019

Внедрение подшипников кассетного типа повысит эффективность перевозочного процесса на российских железных дорогах

Железнодорожная администрация РФ поддержала вынесение вопроса о переходе на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года.

Об этом сообщил заместитель министра транспорта Владимир Токарев. Он пояснил, что вопрос будет обсуждаться на 68–м заседании Комиссии вагонного хозяйства 10-12 сентября в Саранске для его согласования и последующего утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

Переход планируется осуществлять после выполнения капитального ремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес.

Перспективное развитие железнодорожного транспорта, решение задач по повышению пропускной и провозной способности, снижение эксплуатационных затрат, а также более эффективное использование подвижного состава, повышение его надежности невозможно без усовершенствования конструкции грузовых вагонов, внедрения новых перспективных узлов и деталей.

АО «ВНИИЖТ» подготовлено соответствующее извещение о внесении изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм», утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. № 57).

Переход на подшипники кассетного типа предлагается начать с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес. Монтировать на них подшипники кассетного типа планируется в обязательном порядке. С учетом жизненного цикла колесной пары планомерная замена займет от 8 до 10 лет.

Владимир Токарев отметил, что переход должен происходить планомерным эволюционным путем, а установленный переходный период позволит осуществить подготовку производства. Одной из основных задач переходного периода является повышение локализации производства указанной продукции на территории России и увеличение производственных мощностей. Со стороны Минтранса будет установлен соответствующий контроль для оперативного решения возникающих вопросов.

Принятому решению способствовал глубокий анализ сравнения эффективности и надежности кассетного и роликового подшипников. Так, в Росжелдоре 3 сентября прошло соответствующее заседание технического совета с участием производителей кассетных подшипников, представителей ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава.

Большинством участников заседания безусловно поддержана необходимость перевода парка грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов. Также выражена готовность к осуществлению процесса такого перевода. Поддержана необходимость внесения изменений в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующих конструкциях ходовых частей грузовых вагонов. Производителям кассетных подшипников было рекомендовано принять меры по обеспечению до 100% локализации производства указанной продукции на территории Российской Федерации.

Все производители кассетных подшипников нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей на территории нашей страны, для чего все они работают в направлении максимальной локализации производства. Его существующий уровень: Бренко, SKF – 85%, Тимкен – 40%.

Анализ эксплуатации грузовых вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками, по данным ОАО «РЖД», показывает, что только за 2018 год отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт по неисправности буксовых узлов, оборудованных роликовыми подшипниками, составили 35 отцепок на 1 тыс. приведенных вагонов в парке. В то же время отцепки грузовых вагонов с буксовыми узлами кассетного типа составили 7 отцепок на 1 тыс. приведенных вагонов, т.е. в пять раз меньше. Переход на подшипники кассетного типа положительно отразится на снижении отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт и приведет к снижению затрат на него на жизненном цикле вагона.

Жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, на основании статистических данных на полувагоны модели 12-132, составляет 6 лет. При этом на полувагоны, оборудованные кассетными подшипниками, жизненный цикл колесной пары составляет от 11 до 20 лет.

Следует отметить, что по результатам внесения изменений в ТУ ВНИИПП.048-1-00 «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические. Технические условия часть 1» подраздел 3.11 «Назначенный срок службы» аннулирован. В связи с этим срок службы цилиндрических подшипников сократился до 3 лет.

Учитывая, что срок службы подшипников кассетного типа составляет 16 лет, а роликового - 3 года, последние придётся менять более пяти раз. Соответственно, при ориентировочной стоимости кассетного подшипника 26 тыс. рублей затраты на одну колесную пару составят 52 тыс. руб. При этом с учетом стоимости роликового подшипника 3,5 тыс. руб. суммарные затраты за аналогичный период составят более 70 тыс. руб.

Мировой опыт применения кассетных подшипников показывает, что вопрос перехода на их использование носит стратегический характер и безусловно является одним из приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта.

С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые 100-тонные вагоны (нагрузка 30 тонн на ось). С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны. С 1976 года реализуется схема «отсутствие смазки в эксплуатации». С 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года. С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для 100-тонных вагонов до 32,5 тонн на ось.

В целях снижения эксплуатационных затрат за счет увеличения интервалов техобслуживания, упрощения операций техобслуживания, улучшения рабочих характеристик и повышения уровня безопасности на Европейских железных дорогах применяются подшипники кассетного типа. Благодаря использованию стандартной системы крепежа кассетные подшипники также устанавливаются на существующих колесных тележках предыдущих модификаций.

Оценив преимущества кассетных подшипников, Китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки - 3 года. Это позволяет повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80-100 км/ч до 160 км/ч.

https://mintrans.gov.ru/press-center/news/9256

 

Готовится смертный приговор роликовым подшипникам. Отрасль полностью перейдёт на кассетные менее чем за 10 лет

10 СЕНТЯБРЯ 2019

В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта прошло заседание технического совета по вопросу «О применении кассетных подшипников на грузовых вагонах» с участием производителей кассетных подшипников, ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава. Оно приняло категорическую резолюцию. Её тезисы таковы:

- до 2027 года необходимо перевести весь парк грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа, как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов;

- от разработчиков требуется внести изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующие конструкции ходовых частей грузовых вагонов;

- производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению 100% локализации производства указанной продукции в России;

- с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке будут монтироваться подшипники кассетного типа.

Что же это за кассетные подшипники и чем они лучше старых добрых роликов?

Для начала немного статистики, с которой, как известно, не поспоришь. Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. рублей. Идём дальше.

СПРАВКА. Перевод парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа позволит:

- в 4 раза снизить отказы буксовых узлов в эксплуатации;

- в 5 раз снизить отцепки вагонов в текущий ремонт из-за неисправностей буксового узла;

- в 4 раза снизить удельные потери в перевозочном процессе;

- снизить затраты на обслуживание и содержание вагона и подшипников, в том числе за счет увеличения жизненного цикла колесной пары до 20 лет;

- обеспечить возможность увеличения протяженности гарантийных участков безопасного проследования поездов по инфраструктуре за счет исключения технического обслуживания вагонов в пути следования;

- ускорить оборот вагона от погрузки до следующей погрузки.

Выгода налицо всем участникам рынка: и владельцу инфраструктуры (РЖД), и клиентам монополии — грузоотправителям и операторам. Одни лишатся вечного геморроя в виде перманентных ТОРов, другие смогут выстраивать более чёткую и понятную логистику. Не останутся обделёнными и производители кассет. В России есть три предприятия, производящих суммарно порядка 500 тыс. подшипников в год. Они официально выразили готовность увеличить выпуск до 1,2 млн подшипников к концу 2020 года.

При этом все компании нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей в РФ, для чего работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF — 85%, Тимкен — 25%), в том числе закупки комплектующих у российских поставщиков. Производители кассет внедряют новые технологии, направленные на снижение стоимости жизненного цикла, увеличение межремонтных интервалов изделий и их прогнозирование, например, за счёт применения более совершенной термообработки и смазочных материалов, раннего предупреждения выхода подшипников из строя.

Кому новация едва ли понравится, так это казахам. Единственным поставщиком обычных роликовых подшипников остаётся расположенный в Казахстане Степногорский подшипниковый завод. Но тут уж… Против прогресса не попрёшь. Тем более что кассеты зарекомендовали себя прекрасно на стальных магистралях и Старого, и Нового света. Ну и в самой железнодорожной стране планеты Земля (мы про Китай, если вы не поняли) используются именно они.

 

СПРАВКА. С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось). С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны, с 1976 года реализуется лозунг «отсутствие смазки в эксплуатации», с 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.

С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для «100-тонных вагонов» до 32,5 тонн на ось.

В целях снижения эксплуатационных затраты за счет увеличения интервалов техобслуживания, упрощения операций техобслуживания, улучшения рабочих характеристик и повышения уровня безопасности на Европейских железных дорогах применяются подшипники кассетного типа. Благодаря использованию стандартной системы крепежа кассетные подшипники также могут устанавливаться на существующих колесных тележках предыдущих модификаций.

Оценив преимущества кассетных подшипников, китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки, которые составили 3 года. Такое обстоятельство в свою очередь позволит повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80–100 км/ч до 160 км/ч.

Чтобы не откладывать дело в долгий ящик и не ограничиваться временными рамками «до 2027 года», о чём мы писали выше, принято решение данный процесс простимулировать. Не исключено, что уже с 2020 года ж/д отрасль перейдёт исключительно на кассетные подшипники при выпуске новых грузовых вагонов, а с 2021 года — при капитальном ремонте. Таким образом будет обеспечен плавный переход от ролика к кассете. А процесс обновления буксовых узлов займёт 10–12 лет и не грозит дефицитом деталей.

Правда, есть свои подводные камни и в «кассетной теме». Год назад мы рассказывали, что заместитель генерального директора «Первой грузовой компании» (ПГК) Сергей Гончаров в письме жаловался в Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) на серьёзную проблему в организации сервиса инновационных вагонов, касающуюся ремонта кассетных подшипников: межремонтный ресурс такого подшипника — 800 тыс. км или 8 лет, при этом замена подшипника на новый обойдётся на 40% дороже его ремонта.

 

Тогда в ПГК посчитали, что нужно обязать производителей подшипников организовать сервисную сеть. Поскольку вагоны «Первой грузовой» работают на полигоне Кузбасс – порты Дальнего Востока, а ремонт подшипников возможен только в Твери и Саратове, где расположены производящие их заводы SKF и «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» соответственно. В ПГК выражали уверенность, что если ничего не предпринять, то в 2023-2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк.

В общем, свои нюансы есть везде. Разобраться с бюрократическими тонкостями — задача тоже не из лёгких. Не за горами внесение изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утверждённый Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. № 57).

В настоящее время АО «ВНИИЖТ» подготовлено соответствующее Извещение об изменении указанного документа, которое вынесено на рассмотрение шестьдесят восьмого заседания Комиссии вагонного хозяйства 10–12 сентября 2019 г. для его согласования и последующего утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. А это значит, что важнейший для отрасли вопрос может решиться, хотя бы частично, в течение ближайших дней.

Артём Войцеховский

https://vgudok.com/lenta/gotovitsya-smertnyy-prigovor-rolikovym-podshipnikam-otrasl-polnostyu-pereydyot-na-kassetnye

 

 

 

10.09.2019 ИА «Интерфакс»

http://www.interfax.ru/

Переход на кассетные подшипники широко не обсуждался с операторами вагонов

Вопрос об активном переходе в РФ на подшипники кассетного типа вместо роликовых широко не обсуждался с операторским сообществом, утверждают источники "Интерфакса" в этой сфере.

С инициативой выступало Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) РФ, вопрос рассматривался 3 сентября на заседании научно-технического совета (НТС), говорят собеседники агентства. Однако "текущее предложение Росжелдора не рассматривалось президиумом Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупнейших собственников грузовых вагонов)", сказал один из источников. "Никто из участников (со стороны операторов) не подтвердил готовность перевода", – сказал другой.

Информацию о том, что в Росжелдоре 3 сентября прошло заседание НТС с участием производителей кассетных подшипников, представителей ОАО "Российские железные дороги", научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава, приводит в своем сообщении во вторник и министерство транспорта РФ.

"Большинством участников заседания безусловно поддержана необходимость перевода парка грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов", – отмечает ведомство, не уточняя при этом позицию операторов.

Минтранс считает, что внедрение подшипников кассетного типа повысит эффективность перевозочного процесса на российских железных дорогах, говорится в сообщении ведомства. По его данным, "поддержано вынесение вопроса о переходе на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 г.".

Министерство ссылается на своего зам. главы Владимира Токарева. По его словам, вопрос обсуждался на очередном заседании комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту СНГ 10-12 сентября в Саранске "для его согласования и последующего утверждения". Как этот вопрос туда был вынесен, собеседники "Интерфакса" сказать затруднились.

"Переход (на кассетные подшипники) планируется осуществлять после выполнения капитального ремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес", – отмечает Минтранс. "Решение задач по повышению пропускной и провозной способности, снижение эксплуатационных затрат, более эффективное использование подвижного состава, повышение его надежности невозможно без усовершенствования конструкции грузовых вагонов, внедрения новых перспективных узлов и деталей", – считает ведомство.

По его информации, "дочка" ОАО "Российские железные дороги" – АО "ВНИИЖТ" подготовила извещение о внесении изменений в руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар грузовых вагонов на сети с шириной колеи 1520 мм, который был утвержден Советом по железнодорожному транспорту СНГ в 2012 г.

"Переход на подшипники кассетного типа предлагается начать с 1 января 2021 г. после выполнения капитального ремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес. Монтировать на них подшипники кассетного типа планируется в обязательном порядке. С учетом жизненного цикла колесной пары планомерная замена займет от 8 до 10 лет", – описывает Минтранс инициативу.

Токарев, слова которого приводит ведомство, считает, что "переход должен происходить планомерным эволюционным путем, а установленный переходный период позволит осуществить подготовку производства". "Одной из основных задач переходного периода является повышение локализации производства указанной продукции на территории России и увеличение производственных мощностей. Со стороны Минтранса будет установлен соответствующий контроль для оперативного решения возникающих вопросов", – говорится в сообщении.

Минтранс считает, что "принятому решению способствовал глубокий анализ сравнения эффективности и надежности кассетного и роликового подшипников". "Также выражена готовность к осуществлению процесса такого перевода. Поддержана необходимость изменений в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников. Производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению до 100% локализации производства в РФ", – говорится в сообщении.

"Все производители кассетных подшипников нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей на территории нашей страны, для чего все они работают в направлении максимальной локализации производства", – утверждает Минтранс, уточняя, что существующий уровень локализации у Brenco, SKF – 85%, Timken – 40%.

"Анализ эксплуатации грузовых вагонов с роликовыми подшипниками, по данным ОАО "Российские железные дороги", показывает, что в 2018 г. отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт по неисправности буксовых узлов, оборудованных роликовыми подшипниками, составили 35 отцепок на 1 тыс. приведенных вагонов в парке. В то же время, отцепки грузовых вагонов с узлами кассетного типа составили 7 отцепок на 1 тыс. приведенных вагонов", – говорится в сообщении.

"Переход на подшипники кассетного типа положительно отразится на снижении отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт и приведет к снижению затрат на него на жизненном цикле вагона", – считает Минтранс. Жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, на основании статистических данных на полувагоны модели "12-132", составляет 6 лет. При этом на полувагоны, оборудованные кассетными подшипниками, жизненный цикл колесной пары составляет от 11 до 20 лет", – отмечает ведомство.

"По результатам изменений в ТУ по подшипникам для железнодорожного подвижного состава срок службы цилиндрических подшипников сократился до 3 лет. Учитывая, что срок службы подшипников кассетного типа составляет 16 лет, а роликового – 3 года, последние придется менять более пяти раз. Соответственно, при ориентировочной стоимости кассетного подшипника 26 тыс. руб. затраты на одну колесную пару составят 52 тыс. руб. При этом с учетом стоимости роликового подшипника 3,5 тыс. руб. суммарные затраты за аналогичный период составят более 70 тыс. руб.", – напоминает Минтранс.

https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=181408