УБЗС Ультрабыстрая (20 минут) зарядка постоянным током электробусов КамАЗ-6282 и сочленённый электробус КамАЗ-6292 и ЛиАЗ-6274

Первый опытно-экспериментальный образец умной ультрабыстрой зарядки для электробуса Камаз.

Ультрабыстрая зарядка в идеальных условиях занимает 20 минут (мощность 300 кВт/часов, ампераж - 500 Ач).

Электробусы модели КАМАЗ-6282 массово эксплуатируются в Москве — там их 772 единицы, а от разных производителей - более 1000.

Ожидаем, что в 2023 году в Казани и Набережных Челнах появятся зарядные станции для электробусов местного производства.

Разработала прототип и первый опытный экземпляр зеленодольская компания Энергоинновации (резидент ТОСЭР "Зеленодольск", резидент технопарка "Промэнерго"), имеющая свой центр компетенций и R&D Center (центр инноваций, НИОКР)

 

 

 

 

Программы "инфраструктурного лифта":

• Минпромторг России ППРФ 831 субсидии управляющим компаниям индустриальных (промышленных) парков и (или) промышленных технопарков на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" в 2020 - 2022 годах на реализацию инвестиционных проектов создания, расширения или развития индустриальных (промышленных) парков и (или) промышленных технопарков"
• Минэкономразвития России ППРФ 316 - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) на софинансирование затрат на создание и развитие промышленных (индустриальных) парков в 10 регионах ИПСЭР
• Минэкономразвития России ППРФ 316 - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) на софинансирование затрат на создание и развитие промышленных (индустриальных) парков в 10 дополнительных регионах
• Минпромторг России - Субсидии промышленным технопаркам в сфере РЭ/РЭП до 900 млн рублей за 3 года (до 300 в год) на развитие радиоэлектроники.
• Минпромторг России ППРФ 1325 - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) в виде возврата из федерального бюджета на счет УК частного промпарка налогов, уплаченных резидентами в бюджет РФ в качестве компенсации затрат на инфраструктуру
• Минпромторг России ППРФ 1119 - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) в виде возврата из федерального бюджета региональному бюджету затрат на строительство инфраструктуры промпарка налогов, уплаченных резидентами в бюджет РФ
• Минстрой России ППРФ 1189 - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) на софинансирование затрат на инфраструктуру для промышленных (индустриальных) парков
• Минэкономразвития России ППРФ 1704, 1705 - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) в виде списания части долга регионального бюджета федеральному бюджету в размере затрат региона на строительство инфраструктуры промпарка и в размере налогов, уплаченных резидентами в бюджет РФ
• Минпромторг России (ППРФ 41) - Субсидия (целевое бюджетное софинансирование) на софинансирование затрат совместных проектов участников промышленных кластеров на финансирование расходов на строительство производственных зданий, строений, сооружений общего пользования, а также на приобретение оборудования общего пользования.
• Минпромторг России (ППРФ 779) - на включение промышленного кластера в федеральный реестр кластеров - условие для получения УК (СО) кластера субсидий на финансирование расходов на строительство производственных зданий, строений, сооружений общего пользования, а также на приобретение оборудования общего пользования.
• Минпромторг России (ППРФ 794, 1863) - на включение объекта (индустриальный парк, промышленный технопарк) в федеральный реестр парков, технопарков - условие для предоставления вышеперечисленных субсидий, а также налоговых льгот УК или резидентов - по земельному налогу, налогообложению применяющих УСНО, транспортному налогу, налогу на недвижимое имущество, региональных целевых льготных займов на финансирование расходов на строительство (реконструкцию) инженерной инфраструктуры, производственных зданий, строений, сооружений общего пользования на территории промышленного (индустриального) парка, а также на приобретение оборудования общего пользования.

 

Первый опытно-экспериментальный образец умной ультрабыстрой зарядки для электробуса Камаз был презентован Минниханову Р.Н. 27 января 2023 года на технопарка "Промэнерго".

Ультрабыстрая зарядка в идеальных условиях занимает 20 минут (мощность 300 кВт/часов, ампераж - 500 Ач).

Электробусы модели КАМАЗ-6282 массово эксплуатируются в Москве — там их 772 единицы, а от разных производителей - более 1000.

Ожидаем, что в 2023 году в Казани и Набережных Челнах появятся зарядные станции для электробусов местного производства.

Разработала прототип и первый опытный экземпляр зеленодольская компания Энергоинновации (резидент ТОСЭР "Зеленодольск", резидент технопарка "Промэнерго"), имеющая свой центр компетенций и R&D Center (центр инноваций, НИОКР)

 

Шкаф управления (именно в нем вся программная составляющая контроллер управляет током заряда временем подачей и фактически 10 выпрямителями постоянным током 

Что он должен уметь:

• регулировать ампераж
• общаться с электробусом
• выходить там стадию зарядки
• состояние аккумулятора
• регулирует все параметры при заправке

Это тоже зарядная станция для электромобилей но мощность выросла все последующее оборудование тоже в габаритах увеличилось, мы сейчас будем думать как это все уменьшить сделать более-менее компактными

Потому что город такое место где каждый кв. метр важен тем более что вот здесь конкретно вот этот шкаф там занимает одну четверть места

Из оборудования контроллер свой остальные комплектующие покупные схему мы сами разрабатывали подборку всех

Эти модули как покупные это будет продукт скажем так 3 юр.лицами сделан что касается микросхемы и контроллер и выпрямители энергии - это все соберет единое

Все шины силовой включая будет делать автоматы покупать шину видят там полос обрабатывает это все собирают собирает уже в готовый вот этот самый скажем так щит Да корпус не считая вот этот шкафа покупной покупной стандартный шкаф А вот уже все что внутри смонтировано начиная от автоматов получается шин все всех проводов он там тонкая Электроника

Какие продукции предприятие группы какие-то монтажные эти это наверное стандартные промышленность как это изготавливает кроме выпрямителя и контроллера который делает остальное все комплектующие материалы и эти устройства все остальное сырье

Не только это может изготавливать Ну да кто по стандарту сделает качественно и по цене приемлемо

Да вентиляционная система вентиляция потому что здесь очень сильно нагреваться - холодильнике это клапана который просто открывается при достижении определенной температуры они механизм срабатывают открывается включается вентиляция за этим шкафом там вентиляторы стоят не пошла продувка воздуха принудительные выйдут по размерам заказывают здесь соответственно этим выставлены определенные угол поворолся поворота клапана да преобразователями этими в постоянный ток Какая Электроника управляет который в соседнем скафандра но здесь здесь села вся силовая часть силовая нагревательная это силовая это грубо говоря выпрямительно нагревательные и вот к ней подходит уже получается

Они между собой сочинение которые уже управлять релюшками всякими

А это автомат так моторный привод

А он приводит он автомат включает то есть бывают случаи когда вот на дверь допустим ставится концевик концевой выключатель и если человек открыл дверь для того чтобы безопасность обеспечить здесь все обесточилось идет информация на моторный привод моторный привод отключает автомат грубо говоря Вот этот

Заходит он их между собой размыкает

Да там на самом деле обычно автомат таким язычком

соответственно вот эта электроника для управления не только этим автоматом но наверное этим еще это предохранительная группа плавки

маркируете получается цветами тогда у него где если это три фазы

Конкретно этот штырь туда вкопаны если кабель не подходит делает контур

То есть это в принципе непереносной стационарно монтированный на фундамент

на случай если Дверь открыли вот как подстанциях она пиликает она сообщает диспетчеру меня вскрыли датчики мало ли задымление какое-то контроллер управляет чем режимы только аварийный вот резервный автоматически

Так он с 380 В AV переменного преобразует на какой вольтаж постоянного DV мощность 300 киловатт 300 киловатт вольтаж 500-700 В, на 500 ампер 300 киловатт на 500 ампер

Каким напряжением получается там 24 вольта или сколько у него аккумулятор больше получается у него уже автобусный аккумулятор

Вот именно в киловаттах выдавай мощность и скорость и амперажом потому что вам же надо впихнуть грубо говоря туда эти амперы

Камазовский аккумуляторы что автобусные они 500-710 вольтовые - батарея точнее аккумуляторы

Пантограф (токоприёмник)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Пантограф.

Панто́граф (токосъёмник типа пантограф, пантографный токоприёмник) — токоприёмник с подъёмным механизмом в виде шарнирного многозвенника, обеспечивающего вертикальное перемещение контактного полоза.[1]

Пантограф на вагоне трамвая

Пантограф электропоезда в сложенном (опущенном) состоянии

Пантограф служит для обеспечения надёжного электрического соединения с контактным проводом контактной сети электрического подвижного состава железных дорог (электровоза, электропоезда, в том числе их электросекций), трамваев.

Название пантографа произошло от похожего на него по форме устройства для копирования чертежей (от греч. παντ — всё, греч. γραφ — писать).

Содержание

• 1Устройство пантографа
• 2Практика использования пантографа на электровозах и электропоездах
• 3Полупантограф
  • 3.1Токоприемник Белова
• 4Трамвайный пантограф
• 5История
  • 5.1Пантограф против штанги
  • 5.2Пантограф против бугеля
• 6Автомобильный пантограф
• 7См. также
• 8Примечания

Устройство пантографа

Пантограф электропоезда

Сочленённые пантографы локомотива железной дороги Корковаду. Электрификация трёхфазная — 2 фазы по проводам, 1 фаза по рельсам

Пантограф имеет контактный полоз, закреплённый на подвижных устройствах — каретках. Каретки закреплены на верхних рамах пантографа. Верхние рамы образованы стальными трубками с диагональными связями для увеличения поперечной жёсткости, нижние рамы выполнены чаще всего из конусообразных труб, либо из швеллеров с переменным сечением, которые крепятся к поворотным главным валам. Верхние и нижние рамы соединены друг с другом при помощи шарниров с игольчатыми подшипниками. Вся подвижная конструкция пантографа с поворотными валами установлена через полуоси в основание. Основание пантографа через изоляторы жёстко закреплено на крыше.

Все части пантографа находятся под полным напряжением контактной сети. Ток протекает и через шарнирные соединения пантографа, для уменьшения электрокоррозии и переходного сопротивления в соединениях все шарниры имеют гибкие медные шунты. Для подъёма и опускания пантографа на трамваях используется механический привод (например, трос-верёвка в кабину) или электропривод с дистанционным управлением (на современных трамваях), на электропоездах и электровозах — пневматический.

На электровозах пантографы устанавливаются на каждой секции, но не менее двух на электровоз. То есть на односекционных электровозах — два (для избыточности).[2] На электровозах постоянного тока может устанавливаться по два пантографа на секцию, потому что более низкое, чем при переменном токе, напряжение в контактной сети обуславливает более высокие токи при трогании и разгоне. Поэтому при плохом контакте между контактным проводом и контактным полозом токоприёмника может возникать электрическая дуга, что создаёт опасность пережога контактного провода.

На электропоездах и электросекциях устанавливается по одному пантографу на моторном вагоне каждой секции. Трамваи обычно имеют по одному токоприёмнику на моторный вагон. (Но встречаются и исключения, например вагон типа 71-88Г.) Современные многосекционные трамваи при необходимости также могут комплектоваться двумя токоприёмниками (по одному на каждую головную секцию).

Провод подвесной контактной сети, предназначенной для использования транспортными средствами, оборудованными пантографом, укладывают не строго вдоль пути движения, а с небольшим зигзагом. Это способствует равномерному износу контактного полоза пантографа.

Контактная поверхность пантографа электропоезда с контактным проводом 0:14 Повреждение пантографа в результате отклонения проводов от нормального положения и столкновения с элементами контактной сети при её неисправности или наличии на ней посторонних предметов

На электровозах, имеющих два или более пантографа, при движении обычно поднимают только задний по ходу пантограф (при обледенении контактной сети поднимают оба пантографа). На мощных электровозах постоянного тока, при наличии четырёх пантографов на локомотив, поднимают два задних пантографа (один на передней секции, один на задней (при обледенении контактной сети поднимают все четыре пантографа). Это может быть связано с несколькими соображениями:[источник не указан 2260 дней]

• При поломке пантографа он падает назад по ходу движения. Пантограф обычно расположен на крыше локомотива около кабины управления, в то время как на крыше над машинным отделением обычно расположено крышевое оборудование (детали системы охлаждения, реостаты, ресиверы, главные выключатели, грозоразрядники и прочее). У многих электровозов при падении переднего по ходу движения пантографа назад он может повредить всё крышевое оборудование (при отсутствии защитного кожуха), что может привести к потере локомотивом возможности движения своим ходом. В то же время задний по ходу пантограф при поломке падает на крышу неиспользуемой кабины управления, вагоны или на рельсы, где обычно нет жизненно важного оборудования.
• Если машинист при движении заметит неисправность контактной сети, угрожающую поломкой пантографа (например, обрыв струны подвески контактного провода), у него будет больше времени на опускание заднего пантографа, чем переднего.
• Локомотив при движении создаёт перед собой зону сжатия воздуха, из которой воздух истекает в стороны и вверх. Воздух, движущийся вверх, приподнимает контактный провод, и за счёт этого для переднего пантографа создаются наихудшие условия контакта, угрожающие поломкой пантографа от сжатия воздуха вверх, чем для заднего. (Значение этого фактора возрастает с увеличением скоростей движения.)

На многосекционных локомотивах, электропоездах и электромотрисах нет необходимости поднимать пантограф на каждой секции или моторном вагоне, так как секции соединены между собой высоковольтной шиной, проходящей по крыше или по сцепке. Поэтому поднимают лишь столько пантографов, сколько необходимо для обеспечения нормального токосъёма и безопасности контактного провода от пережога.

На мощных электровозах постоянного тока, потребляющих большой ток и имеющих более одного токоприёмника на секцию (например, ЧС200, ВЛ15, 2ЭС10 «Гранит» и «Святогор»), во время наибольшего энергопотребления (при трогании и разгоне) могут быть подняты все пантографы для обеспечения большего количества точек токосъёма во избежание пережога контактной сети. После разгона (30-50 км/ч) передние по ходу пантографы опускают.

Полупантограф

Полупантограф на крыше берлинского трамвая

Полупантограф, или асимметричный токоприёмник, — внешне выглядит как половина обычного пантографа. (В РФ применяются и так называемые симметричные полупантографы — двухрычажные ТЛ-13У и ТЛ-14М, тогда как пантографами называют четырёхрычажные токоприёмники). Преимущества полупантографа перед обычным пантографом таковы:

• Меньшая масса.
• Колебания полупантографа при движении меньше раскачивают элементы контактной сети, что обеспечивает лучший прижим полоза токоприёмника к контактному проводу и, таким образом, лучший токосъём. Это особенно важно при скоростях движения свыше 60—70 км/ч.
• Требуется меньше места на крыше, что облегчает размещение крышевого оборудования. Некоторые виды электрического подвижного состава, рассчитанные на работу с несколькими системами электропитания (многосистемные), имеют разные пантографы для разных видов питающего тока.
• Меньшая материалоёмкость.
• Требуется меньшая мощность привода для подъёма и опускания полупантографа.

Однако есть у полупантографа и недостаток — меньшая прочность. Известны случаи, когда хозяйства, не способные поддерживать подвижной состав и контактную сеть в надлежащем состоянии, переоборудовали полупантографы в пантографы[3]. Известны также и случаи обратного переоборудования[4][5][6].

Несмотря на несимметричную конструкцию, напоминающую бугель, полупантограф, как и пантограф, позволяет движение в обоих направлениях: при нормальной эксплуатации горизонтальные нагрузки малы, неисправность же контактной сети, приводящая к появлению на проводе выступающей детали, ломает как ту, так и другую конструкцию.[7]

Токоприемник Белова

Трамвай ЛВС-97 с токоприемником ТПБ

Разновидность неравноплечего полупантографа, применявшая в трамваях. Также известен как токоприемник ТПБ.00.00[8]. Изобретён доктором технических наук Валерием Беловым[9][10]. Однорычажный асимметричный токоприёмник с адаптируемо-радиальной подвеской контактных вставок[11]. Производился серийно с 2003 года. В профессиональной среде известен также под сленговым названием «бугелеграф» из-за схожести конструкции как с бугелем, так и с пантографом. Другое сленговое название — «раскладушка». Испытывался на трамваях модели ЛВС-86 и ЛВС-97. Применялся на моделях ЛМ-99 и некоторых модификациях ЛМ-2008 (на других применялся полупантограф «Lekov») производства ПТМЗ.

Трамвайный пантограф

Если железнодорожные пантографы стали применяться уже на самых первых электрических железных дорогах, то трамвайные пантографы появились не сразу. До массового распространения трамвайных пантографов довольно широко были распространены трамваи со штанговыми и бугельным токоприёмниками. (Показательно, в частности, то, что некоторые города продолжают эксплуатировать трамваи со штанговым токоприёмником, несмотря на то, что пантограф намного надёжнее штангового приёмника).

История

Пантограф против штанги

Первые трамваи с пантографами появились в США в 1930-е годы. До этого в США применялся только штанговый токоприёмник, использовавшийся и во многих других странах Америки и некоторых странах Европы. Но штанговый токоприёмник обладает следующими недостатками:

• нуждается в устройстве стрелок на контактном проводе (подобная проблема существует и в современных троллейбусных системах, так как троллейбус очень часто не может эксплуатировать пантограф);
• подвержен риску схода с контактного провода, — сход современных троллейбусных токосъемных штанг, являющихся потомками трамвайных токосъемных штанг, с проводов контактной линии по сей день событие довольно частое;
• сравнительно трудноуправляем, — разработка дистанционного управления токосъёмными штангами, особенно троллейбусными, — нетривиальная задача (до сих пор водители многих троллейбусов часто вынуждены вручную опускать и поднимать токосъемные штанги);
• сравнительно громоздкий, — в опущенном виде трамвайная штанга или две троллейбусные штанги занимают половину крыши трамвайного вагона или кузова троллейбуса соответственно.

Пантограф ото всех этих недостатков свободен. В частности:

• сравнительно компактен и в опущенном виде занимает во много раз меньше места, чем штанга;
• не нуждается в устройстве стрелок на контактном проводе, — трамвайная контактная сеть в результате конструктивно сравнительно проста и, как следствие, более надёжна;
• пантографом сравнительно легко управлять, — в простейшем случае пантограф управляется (опускается и поднимается) посредством управляющего тонкого троса, пропущенного в кабину машиниста, также сравнительно проста проблема дистанционного (например, посредством электропривода) управления пантографом.

Однако в отличие от штангового токоприёмника, транспортное средство, оснащённое пантографом, должно находиться строго под контактным проводом; в то время как троллейбус со штангами может объехать остановившиеся машины, чего нельзя было бы сделать при наличии пантографа.

Пантограф также симметричен относительно направления движения — допускает движение в обоих направлениях с одинаковой скоростью. Штанговый токоприёмник (любой) таким свойством не обладает. То есть и трамвай со штанговым токоприёмником, и троллейбус могут достаточно быстро ехать только вперед, но назад и тот, и другой могут ехать только сравнительно медленно. Трамвай же с пантографом может одинаково быстро ехать и вперед, и назад. Последний фактор обусловливает тот факт, что практически все современные двусторонние трамваи оснащаются только пантографами (или полупантографами). Естественно, пантограф практически вытеснил штангу, и подавляющее большинство современных трамваев используют пантографы или полупантографы. Трамваи же со штанговыми токоприёмниками сохранились лишь в очень небольшом количестве городов, где они, помимо транспортной функции, вкупе с городской архитектурой выполняют декоративную функцию.

Пантограф против бугеля

Бугельный токоприёмник обладает многими (но не всеми!) достоинствами пантографа. То есть, как и пантограф, бугель не нуждается в устройстве стрелок на контактном проводе и не подвержен риску схода с контактного провода. Как и при использовании пантографа, при использовании бугеля трамвайная контактная сеть получается конструктивно сравнительно простой (отсутствуют за ненадобностью стрелки на контактном проводе) и, как следствие, более надёжной. На этом фоне в континентальной Европе, сделавшей ставку на бугельный токоприёмник ещё на заре электрического трамвая как вида транспорта, преимущества пантографа перед бугелем поначалу замечены не были. Более того, достаточно долгое время (как это наблюдалось, например, в СССР) трамваи с бугелями и трамваи с пантографами эксплуатировались одновременно одними и теми же трамвайными системами. Но бугель, как и штанговый токоприёмник, сравнительно трудноуправляем, — трамвайный пантограф в простейшем случае довольно легко управляется посредством простого тонкого троса, пропущенного в кабину машиниста, тогда как бугелем так управлять из кабины машиниста просто физически невозможно. Частично уравнивает шансы пантографа и бугеля дистанционное управление (с электроприводом, например), но электропривод для управления бугелем требуется более мощный, чем для управления пантографом. Также, как и штанговый токоприёмник, бугель сравнительно громоздкий — в опущенном положении бугель занимает половину крыши трамвайного вагона. Сыграло свою роль и отсутствие необходимости переделки контактной сети при отказе от бугеля в пользу пантографа. В результате пантограф одержал победу и над бугелем — в настоящее время бугельный токоприёмник используют только поддерживаемые в исправном состоянии старые трамваи, используемые в большинстве случаев лишь для экскурсионных поездок, либо трамваи, работающие с контактной сетью очень плохого качества.

Автомобильный пантограф

Компания Siemens разрабатывает грузовик с гибридным двигателем, использующий пантограф.[12]

Использование пантографа (в отличие от штанги в троллейбусах), не требует остановки для подсоединения/отсоединения от сети. Примечательно то, что по такой же схеме могут быть оборудованы пантографами и перспективные троллейбусы и дуобусы.